อยากถามเป็นความรู้ครับจะเปลี่ยนท่อใหม่ อยากรู้ว่าจำเป็นต้องเปลี่ยน HEADไหม

Basketman

ชื่อเล่น: ต้าร์

เข้าร่วม: 14 ธันวา 2008
ตอบ: 98

สมาชิกสับสน

ได้รับคำขอบคุณ: 118
ให้คำขอบคุณ: 30

ที่อยู่: บางพลี
ปี: 2001

จันทร์, 20 กรกฎา 2009 10:09 - อยากถามเป็นความรู้ครับจะเปลี่ยนท่อใหม่ อยากรู้ว่าจำเป็นต้องเปลี่ยน HEADไหม

ขอโทษที่ให้รอนานครับ

เฮดเดอร์

เป็นอุปกรณ์หนึ่งในระบบระบายไอเสียที่ได้รับความสนใจในการ
เพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ แต่จะยุ่งยาก แพง
หรือได้กำลังเพิ่มขึ้นมาคุ้มค่าแค่ไหน ? เครื่องยนต์ 4
จังหวะที่ใช้กันในรถยนต์ทั่วไปมีการทำงานต่อเนื่อง ดูด-อัด-ระเบิด-คาย
ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงรอบต่อ 1 วัฏจักรการทำงาน คือ ดูด-ลูกสูบเลื่อนลง
วาล์วไอดีเปิดเพื่อรับไอดีเข้ามา, อัด-ลูกสูบเลื่อนขึ้น
วาล์วไอดี-ไอเสียปิดสนิท เพื่ออัดเตรียมให้มีการจุดระเบิดในจังหวะต่อไป,
ระเบิด-จุดระเบิดด้วยหัวเทียน (สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน)
หรือจุดระเบิดด้วยการฉีดละอองน้ำมันเข้าผสมกับอากาศที่ถูกอัดแน่นจนร้อนจัด
(สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) แล้วต่อเนื่องถึงจังหวะสุดท้ายที่เกี่ยวข้องกับ
-เฮดเดอร์- คือ คาย-ลูกสูบเลื่อนขึ้น
วาล์วไอเสียเปิดเพื่อระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์
เและเตรียมรับไอดีในจังหวะดูดต่อไป
การปรับแต่งเครื่องยนต์ให้ได้ผลเต็มที่ ต้องเพิ่มการประจุอากาศและน้ำมันในด้านไอดี
ควบคู่กับการระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ให้เร็วและหมดจดที่สุด
ถ้าเพิ่มเฉพาะไอดีแต่ไอเสียระบายออกไม่ทันหรือไม่หมด
กำลังของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นไม่เต็มที่
แม้เครื่องยนต์ที่ไม่ได้ปรับแต่งด้านการประจุไอดี
แต่ถ้าสามารถเพิ่มการระบายไอเสียให้ดีขึ้นได้ก็จะมีกำลังเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
เสมือนเครื่องยนต์เป็นบ้านถ้าเพิ่มเฉพาะประสิทธิภาพการนำน้ำสะอาดเข้าบ้าน
โดยไม่เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำเสียออก น้ำเสียอาจค้างอยู่และผสมกับน้ำดี
หรือมีแรงต้านการดูดน้ำดีเข้าบ้าน
และแม้ไม่ได้เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำดีเข้าบ้าน
แต่ถ้าเร่งให้น้ำเสียออกจากบ้านได้เร็วและหมดจดก็ยังดี

พื้ น ฐ า น ร ะ บ บ ร ะ บ า ย ไ อ เ สี ย
การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ใช้การขยายตัวของก๊าซแรงดันสูงและร้อน
ที่จะเคลื่อนตัวหาอากาศภายนอกที่เย็นและมีแรงดันต่ำกว่า
ร่วมกับการเลื่อนตัวขึ้นของลูกสูบ
ผ่านวาล์วไอเสียและพอร์ทไอเสียบนฝาสูบออกนอกเครื่องยนต์
ระบบระบายไอเสียภายนอกเครื่องยนต์ที่ต่ออยู่กับฝาสูบยาวต่อเนื่องไปถึงปลายท่อด้าน
ท้ายนี้เองที่เกี่ยวข้องกับเฮดเดอร์
และได้รับความสนใจในการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เพราะสะดวก
ไม่ต้องยุ่งกับชิ้นส่วนอื่นของเครื่องยนต์

ระบบระบายไอเสียนี้แยกเป็น 4 ส่วน คือ

1.ท่อร่วมไอเสีย - EXHAUST MANIFOLD (หรือภาษาสแลงเรียกว่า เขาควาย)
ส่วนที่ติดกับฝาสูบของเครื่องยนต์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น)
เฉพาะส่วนนี้เองที่ -เฮดเดอร์- เข้ามาแทนที่
2. ต่อจากนั้นเป็นท่อไอเสียเดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น)
3. เข้าหม้อพักเก็บเสียง โดยอาจมีหม้อพักหลายใบ (ในหลายแบบ)
4.ต่อเนื่องไปยังปลายท่อระบายไอเสียออกสู่ภายนอก
โดยเครื่องยนต์หัวฉีดรุ่นใหม่มีอุปกรณ์บำบัดไอเสีย-แคตตาไลติก
คอนเวอร์เตอร์ ติดหลังท่อร่วมไอเสียก่อนเข้าหม้อพักใบแรก
หรืออาจรวมอยู่กับท่อร่วมไอเสียเลย
รถยนต์ทั่วไปมักเลือกใช้ท่อร่วมไอเสียเป็นเหล็กหล่อและสั้น เพราะผลิตจำนวนมากได้สะดวก ขนาดกะทัดรัด
และไม่ยุ่งยากเหมือนเฮดเดอร์ที่ต้องนำท่อเหล็กมาดัดและเชื่อมด้วยกำลังคน
โดยยอมให้ไอเสียระบายปั่นป่วนและไม่คล่องนัก ก่อนรวบเข้าสู่ท่อไอเสีย
(หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์)
และใช่ท่อไอเสียช่วงต่อเนื่องไปขนาดไม่ใหญ่นัก
พร้อมหม้อพักแบบไส้ย้อนที่ชะลอและหมุนไอเสียเพื่อลดเสียงดัง
แล้วระบายออกปลายท่อแบบธรรมดา

ก า ร เ พิ่ ม ป ร ะ สิ ท ธิ ภ า พ ร ะ บ บ ร ะ บ า ย ไ อ เ สี ย

ไม่ว่าจะปรับแต่งเครื่องยนต์ด้านการประจุไอดีด้วยหรือไม่
เครื่องยนต์ทั่วไปสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียได้
โดยได้ผลมากบ้างน้อยบ้าง ขึ้นอยู่กับระบบไอเสียเดิมว่าอั้นหรือโล่งแค่ไหน
และชุดใหม่ดีแค่ไหน
การทำให้การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์เร็ว
และหมดจดที่สุดย่อมมีผลดี เพราะถ้าอั้นการไหลออกจะมีแรงดันย้อนกลับ-BACK
PRESSURE คอยต้านการเลื่อนขึ้นของลูกสูบ และถ้าระบายไอเสียออกไม่หมด
ไอดีที่เข้ามาในจังหวะต่อไปจะผสมกับไอเสีย เมื่อมีการจุดระเบิด
การเผาไหม้จะลดความรุนแรงลง
กำลังของเครื่องยนต์ก็จะลดลงเพราะไอดีมีออกซิเจนน้อยผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่
ไม่สามารถออกแบบและเลือกใช้ระบบท่อไอเสียทั้งชุดให้มีประสิทธิภาพสูงสุดได้
เพราะติดปัญหาเรื่องต้นทุน ความยุ่งยากในการผลิต
และเรื่องเสียงที่อาจดังขึ้นบ้าง

เ ฮ ด เ ด อ ร์ ไ ม่ ใ ช่ ม า แ ท น ทั้ ง ร ะ บ บ
เป็นเพียงท่อร่วมไอเสียแบบพิเศษที่ถูกนำมาทดแทนท่อร่วมไอเสียเดิม
ที่สั้นจนเกิดความปั่นป่วนและระบายไอเสียไม่โล่งมาก
ไม่ใช่มาแทนระบบระบายไอเสียทั้งหมด เพราะยังต้องต่อออกไปยังท่อไอเสีย
หม้อพัก และปลายท่อ (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ด้วย)
เฮดเดอร์ผลิตจากท่อเหล็กหรือสเตนเลสดัดขึ้นรูปหลายท่อแล้วเชื่อมรวบเป็นท่อเดี่ยว
(หรือคู่) สำหรับต่อเข้าสู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์)
โดยมีการจัดระเบียบและปล่อยให้ไอเสียในแต่ละกระบอกสูบไหลออกมาเข้าสู่ท่อ
อิสระไม่เกี่ยวกับกระบอกสูบ เป็นระยะทางยาวกว่าท่อร่วมไอเสียเดิม เช่น
เครื่องยนต์ 4 สูบ เดิมออกจากฝาสูบ 4 ท่อ ยาวแค่ 6 นิ้ว
ก็ต้องรวบกันเพื่อเตรียมเข้าสู่ท่อไอเสีย แต่เฮดเดอร์มี 4
ท่ออิสระต่อออกจากฝาสูบ ยาวกว่า 12 นิ้วก่อนรวบ
และยังมีการจัดลำดับเพื่อไม่ให้มีความปั่นป่วนของการไหลของไอเสีย
การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ในช่วงต้นจึงคล่อง เร็ว และไม่ปั่นป่วน
จากเฮดเดอร์ที่เปลี่ยนแทนท่อร่วมไอเสียเดิม
โดยสรุปจุดเด่นของเฮดเดอร์ คือ มีท่อเดี่ยวของแต่ละกระบอกสูบยาวขึ้น
และจัดระเบียบการไหลของไอเสียก่อนรวบตามจังหวะการจุดระเบิดของเครื่องยนต์
เพื่อเข้าสู่ท่อไอเสียเดี่ยว ดีกว่าท่อร่วมไอเสียเดิมแบบสั้นๆ
ที่ระบายไม่คล่อง และการไหลของไอเสียมีความปั่นป่วนพอสมควร

สู ต ร เ ฮ ด เ ด อ ร์ แ ท้ จ ริ ง

เกี่ยวข้องกับแคมชาฟท์ เพื่อช่วยดูดไอดีด้วย จุดประสงค์ที่แท้จริงของเฮดเดอร์
ไม่ได้มีหน้าที่เพียงช่วยระบายไอเสียเท่านั้น
แต่ยังช่วยสร้างแรงดูดไอดีเข้าสู่กระบอกสูบในจังหวะดูดของเครื่องยนต์
ในจังหวะโอเวอร์แล็ป-OVER LAP คือ จังหวะต่อเนื่องระหว่างคาย-ดูด
ลูกสูบเลื่อนขึ้นเกือบสุด วาล์วไอเสียเกือบปิด
แต่วาล์วไอดีเริ่มเปิดล่วงหน้าเล็กน้อย
ตามหลักการของคลื่นเสียงACOUSTIC ที่มีการย้อนกลับเมื่อก๊าซแรงดันสูงหรือเสียงวิ่งไปถึงระยะหนึ่ง
สลับไป-มาจนกว่าแรงดันจะหมดลง (ไม่สามารถมองเห็นได้)
เฮดเดอร์ที่มีความยาวแต่ละท่อเหมาะสม
จะช่วยให้ไอเสียไหลออกจากเครื่องยนต์ได้เร็วที่สุด
เมื่อถึงจุดหนึ่งก็จะย้อนกลับมายังเครื่องยนต์และย้อนกลับออกไป
การย้อนกลับไป-มาของไอเสียตามหลัก ACOUSTIC ถ้าเฮดเดอร์มีความยาวเหมาะสม
การย้อนกลับมาต้องพอดีกับจังหวะโอเวอร์แลป วาล์วไอดีเริ่มเปิด
วาล์วไอเสียเกือบปิด เข้ามาช่วยดึงไอดีเข้าสู่กระบอกสูบได้เร็วขึ้น
และเมื่อย้อนกลับออกไป วาล์วไอเสียก็ปิดสนิทพอดีและมีแรงดันลดลงแล้ว
ไม่สามารถย้อนกลับเข้ามาได้อีก
การควบคุมให้ไอเสียมีการย้อนกลับไป
-มาช่วยดูดไอดี
ความยาวของท่อเฮดเดอร์ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวขึ้นอยู่กับจังหวะเวลาการเปิด
-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสีย
ซึ่งควบคุมด้วยลูกเบี้ยวบนเพลาลูกเบี้ยวหรือแคมชาฟท์ดังนั้นถ้าต้องการให้เฮ
ดเดอร์ช่วยดูดไอดี ต้องออกแบบเฮดเดอร์ให้มีความยาวของท่อต่างๆ
เหมาะสมกับองศาหรือจังหวะการควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วของแคมชาฟท์
เครื่องยนต์บล็อกเดียวกัน มีรายละเอียดเหมือนกันทุกอย่าง
หากใช้แคมชาฟท์ต่างกันด้วย ก็ต้องใช้เฮดเดอร์ที่มีความยาวของท่อต่างกัน
แต่เนื่องจากมีการคำนวณที่ยุ่งยากมาก
รวมทั้งไม่สามารถทราบองศาหรือจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสียโดยละเอียด
สำหรับเครื่องยนต์แบบมาตรฐานส่วนใหญ่จึงไม่นำมาตีพิมพ์
เมื่อคำนวณหาความยาวของเฮดเดอร์แล้ว
มักมีความยาวมากจนไม่สามารถใส่ลงไปในห้องเครื่องยนต์ทั่วไปได้
นอกจากรถแข่งบางแบบที่มีพื้นที่เหลือเฟือ
แคมชาฟท์พันธุ์แรงหรือแคมชาฟท์สำหรับรถแข่งที่มีองศาการเปิด-ปิดวาล์วนานๆ
มักคำนวณออกมาเป็นท่อเฮดเดอร์ที่สั้นกว่า
ส่วนแคมชาฟท์สำหรับเครื่องยนต์ทั่วไปซึ่งมีการเปิด-ปิดวาล์วช่วงสั้นกว่า
เมื่อคำนวณความยาวของเฮดเดอร์ออกมาแล้ว มักยาวเหยียดจนไม่สามารถใส่ลงไปได้
เฮดเดอร์ทั่วไปจึงตัดประโยชน์ด้านการช่วยดูดไอดีออกไป
เน้นเพียงประสิทธิภาพการช่วยระบายไอเสียออกไปให้เร็ว โล่ง และหมดจดที่สุด
โดยไม่เน้นความยาวของท่อต่างๆ
ของเฮดเดอร์เพื่อให้เกิดการย้อนกลับไป-มาตามหลัก ACOUSTIC
หากแต่เป็นไปตามความเหมาะสมของพื้นที่ในห้องเครื่องยนต์
เพราะทำเฮดเดอร์ยาวเกินไปก็ใส่ลงไปไม่ได้

สู ต ร ไ ห น ดี

แยกเป็น 2 กรณี คือ ความยาวของเฮดเดอร์ และรูปแบบของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว
ความยาวของเฮดเดอร์ ในเมื่อไม่สามารถทำตามความยาวที่แท้จริงและเหมาะสมได้
ขอเพียงมีท่ออิสระของแต่ละกระบอกสูบ
ไม่มีการกวนของไอเสียแต่ละกระบอกสูบก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว
ยิ่งยาวได้เท่าไรยิ่งดี
แต่อย่างไรก็ยังสั้นเกินไปสำหรับการช่วยดูดไอดีอยู่ดี
เลือกยาวที่สุดย่อมดีกว่า
รูปแบบ หมายถึง รูปแบบของท่อต่างๆ
ของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว มีผลต่อการไหลลื่นของไอเสีย เช่น
เครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์มี 2 แบบหลัก คือ 4-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ
ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ
ยาวตลอดจนรวบเป็นท่อเดี่ยวก่อนเข้าสู่ท่อไอเสียหรือแคตตาไลติก
คอนเวอร์เตอร์ และ 4-2-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ
แล้วรวบเป็น 2 ท่อคล้ายตัววี
ก่อนรวบเข้าเป็นท่อเดี่ยวเข้าสู่ท่อไอเสียในตำแหน่งจุดที่รวบเป็นท่อเดี่ยว
ยาวใกล้เคียงกัน โดย 2 ท่อของ 2
สูบที่จะรวบเข้าหากันต้องสลับกันจากจังหวะการจุดระเบิด เช่น
เครื่องยนต์มีจังหวะการจุดระเบิดเรียงตามสูบ 1-3-4-2 ก็ต้องรวบสูบ 1 กับ 4
เข้าด้วยกัน และ 3 กับ 2 เข้าด้วยกัน แล้วค่อยเป็นตัววี
ต่อเนื่องก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว เช่น เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 เป็น 4
ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 15 นิ้ว ช่วง 2 ท่อยาว 15 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้ว
แบบ 4-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 30 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้วเท่ากัน
สำหรับเครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์แบบ 4-2-1
ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 4-1
ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก เครื่องยนต์แบบ 6 สูบเรียง
มีรูปแบบเฮดเดอร์ 2 รูปแบบหลัก คือ 6-2-1 และ 6-1 โดยรูปแบบ 6-2-1
ทำได้สะดวกกว่าในเรื่องของความยาวและพื้นที่ ในขณะที่รูปแบบ 6-1 เกะกะกว่า
ส่วนผลที่ได้รับ เฮดเดอร์แบบ 6-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง
ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 6-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก
สำหรับเครื่องยนต์แบบ วี 6 สูบ ซึ่งฝาสูบและพอร์ทไอเสียแยกกันอยู่แล้ว
ต้องทำเฮดเดอร์แบบ 3-1 ในฝาสูบแต่ละข้าง รวมเป็น 3-1 + 3-1
แล้วรวบเข้าท่อเดี่ยว 1+1 เป็นหลัก

สำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบ และ
6 สูบเรียง เลือกเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 และ 6-2-1 เป็นหลัก
จะให้อัตราเร่งและความยืดหยุ่นในการใช้งานทั่วไปดีลักษณะของเฮดเดอร์ข้างต้น
ที่ให้ผลแตกต่างกัน เป็นเพียงพื้นฐานส่วนใหญ่ เพราะแบบใดจะให้ผลต้นจัด
ปลายแรง ต้องขึ้นอยู่กับส่วนประกอบอื่นด้วย เช่น
เครื่องยนต์ที่ใช้แคมชาฟท์องศาสูง ถึงใส่เฮดเดอร์แบบ 4-2-1
ก็อาจจัดจ้านในรอบสูงเหมือนเดิม หรือเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 กับแบบ 4-1
ที่ออกแบบสำหรับเครื่องยนต์เดียวกัน แบบแรกอาจให้ผลดีในรอบสูงกว่าแบบ 4-1
ซึ่งแย้งกับหลักการข้างต้นก็ได้
เพราะยังต้องขึ้นอยู่กับความยาวและขนาดของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์อีกด้วย

ร า ย ล ะ เ อี ย ด อ ย่ า ม อ ง ข้ า ม

ในเมื่อเฮดเดอร์ต้องเน้นเฉพาะการเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียเป็นหลัก
ความสำคัญจึงไม่ใช่แค่ความยาวหรือขนาดของท่อต่างๆ เท่านั้น
แต่ยังมีรายละเอียดอื่นๆ อีกด้วย

ค ว า ม ย า ว

ในเมื่อไม่สามารถทำเฮดเดอร์ให้มีความยาวตามการคำนวณเพื่อให้สามารถช่วยดูดไอดี
ได้การทำให้ท่อไอเสียแต่ละท่อที่ออกมาจากฝาสูบแต่ละกระบอกสูบมีการไหลอย่าง
อิสระที่สุดก่อนรวมกันย่อมมีผลดี

ข น า ด ข อ ง แ ต่ ล ะ ท่ อ

ท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบต้องมีขนาดเท่าพอร์ทไอเสียหรือใหญ่กว่าเล็กน้อย
ห้ามเล็กกว่า เพราะไอเสียจะสะดุดหรืออั้นการไหล และหากเป็นเฮดเดอร์แบบ
4-2-1 หรือ 6-2-1 ช่วง 2 ท่อก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว
ต้องมีขนาดใหญ่กว่าท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร)
เพราะต้องรองรับไอเสีย 2-3 สูบต่อ 1 ท่อ
ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวตามขนาดที่เหมาะสมตามความจุกระบอกสูบ (ซีซี)
ของเครื่องยนต์

ก า ร ดั ด ท่ อ

เฮดเดอร์ทุกแบบต้องมีการดัดท่อโลหะเข้ารูปก่อนนำมาเชื่อมกัน การดัดต้องไม่มีรอยคอดหรือย่น
ซึ่งเครื่องมือสำหรับดัดท่อโลหะในไทยแบบไม่มีรอยคอดหรือย่นมีไม่มากนัก
เพราะมีราคาแพง ถ้าท่อมีรอยคอดเส้นผ่าศูนย์กลางภายในท่อจะมีพื้นที่ลดลง
ทำให้การไหลของไอเสียไม่สะดวก และเกิดความปั่นป่วน
ช่างเฮดเดอร์ในไทยบางรายให้ความสนใจกับรอยคอดหรือย่นนี้ แต่ยังขาดเครื่องมือดัดคุณภาพสูง
จึงดัดแปลงใช้วิธีปิดท่อด้านหนึ่งแล้วอัดทรายเข้าไป
ปิดท่ออีกด้านแล้วนำไปดัด
หลังจากนั้นจึงตัดหัว-ท้ายเอาทรายออกก่อนนำท่อไปใช้ ซึ่งให้ผลดีพอสมควร
ท่อไม่คอด ไม่ย่น โดยเรียกวิธีดัดแบบนี้เป็นภาษาสแลงว่า -ดัดทราย-

ร อ ย เ ชื่ อ ม

การทำเฮดเดอร์ต้องมีการเชื่อมหลายจุด
ต้องหลีกเลี่ยงรอยเชื่อมที่ทำให้มีการสะดุดของการไหลของไอเสียตั้งแต่หน้า
แปลนที่เฮดเดอร์ประกบกับฝาสูบของเครื่องยนต์ และท่อต่างๆ ที่มีการเชื่อม
ต้องตรวจสอบให้ดี เพราะปัญหานี้เกิดขึ้นมาก แต่มักถูกมองข้าม

ท่ อ ช่ ว ง เ ดี่ ย ว

ต่อเนื่องจากท่อร่วมไอเสียหรือเฮดเดอร์ ก่อนระบายออกทางด้านท้ายรถยนต์
ต้องคั่นด้วยหม้อพักอีก 1-3 ใบที่ติดอยู่กับท่อไอเสียช่วงเดี่ยวหรือคู่
สำหรับเครื่องยนต์ความจุสูงๆ บางรุ่นด้วย
ผู้ผลิตรถยนต์มักเลือกใช้ท่อไอเสียช่วงเดี่ยวขนาดไม่ใหญ่นัก
เพราะต้นทุนต่ำและอยากรักษาอัตราการไหลของไอเสีย
ท่อเดี่ยวที่ใหญ่มากจะโล่งเกินไปทำให้ไอเสียไหลออกช้า
เช่นเดียวกับการเป่าลมออกไปด้วยหลอดกาแฟหรือท่อประปาขนาด 1 นิ้ว
อย่างหลังย่อมโล่งเกินไปจึงระบายได้แย่กว่า
แต่ถ้าเป่าลมออกทางหลอดยาคูลท์ขนาดจิ๋วย่อมแย่หนักกว่า เพราะระบายไม่ทัน
โดยทั่วไปสามารถเพิ่มขนาดท่อช่วงนี้ได้ประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร)
โดยไม่ทำให้โล่งเกินไป ให้ผลดีขึ้นในรอบเครื่องยนต์ปานกลางขึ้นไป
แต่ยังคงอัตราการไหลของไอเสียช่วงรอบต่ำได้เป็นปกติ
ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับการตกแต่งส่วนอื่นของเครื่องยนต์ด้วย
ถ้ามีการเพิ่มประสิทธิภาพการประจุไอดีด้วยเทอร์โบ ขยายพอร์ท-วาล์ว
ก็ต้องเพิ่มขนาดท่อมากกว่าเครื่องยนต์เดิมๆ เสมือนมีน้ำดีเข้าบ้านมากขึ้น
ก็ต้องขยายท่อน้ำทิ้งตามไปด้วย

หวังว่าคงจะเป็นประโยชน์กับหลายๆคนครับ

ได้รับคำขอบคุณจาก: tokykung YINDEE black_boy kaisuh mod_x cisco ae