ลอง เข้าร้านตั้งวาล์ว ล้างลิ้นปีกผีเสื้อดูคับ

ถ้าใช้น้ำมันแล้วไม่เป็น ผมว่าน่าจะลองไปให้ร้านตั้งค่าแก๊สใหม่นะคับ

ครั้งแรก > เปลี่ยนหัวเทียน + ล้างปีผีกเสื้อ + จูนแก๊สใหม่ อาการหายครับ

ครั้งที่ 2 > เปลี่ยนหัวฉีดแก๊สคับ ( ช่างบอกว่าหัวฉีดพัง เซ็งเลยใช้มาได้ 2 ปีกว่าๆ ) อาการหายครับ

ยังไงลองดู เพราะว่าขับน้ำมันแล้วไม่เป็น เป็นเฉพาะตอนใช้แก๊ส LPG
 

เบาดับ น้ำมันไม่เป็นใช่ป่ะครับ ถ้าใช่ก้อเป็นที่จูนไม่ลงอ่ะครับ ลองติดเครื่องปิดแอร์แล้วหมุนตรงหม้อต้มดูครับตรงที่เป็นหัวหมุน เบอร์10น่ะครับ ลองหมุนตามเข็มให้สุดก่อนแล้วค่อยๆหมุนทวนเข็มทีล่ะนิดให้รอบเครื่องปกติ แล้วก้อเปิดแอร์ ถ้ารอบตกก้อลองปรับต่อพอได้ก้อ ลองเข้าเกียร์D (หาอะไรหนุนล้อไว้น่ะ) แล้วดูว่ารอบเครื่องเป็นไง ถ้ายังไม่ได้ก้อหมุนๆไปจนได้อ่ะครับ

ลองเช็คสาย vaccum ของแก๊สดูครับ
ผมเคยเป็นตอนไปทำแอร์ สายvaccumหลุด จอดเป็นดับ ไปร้านแก๊สเค้าเสียบให้จบเลย

ขอเวลาสักช่วง    แล้วจะเข้ามาตอบแบบจัดหนักให้นะครับ    จะได้ทราบที่ไปที่มาของปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างละเอียด  สำหรับระบบแก็ส Fix mixer   ................srithanon

ก่อนที่จะแนะนำเรื่องแก้ปัญหาให้กับเจ้าของกระทู้    ผมอยากแนะนำให้ท่านเจ้าของกระทู้อ่านเนื้อหาการทำงานของระบบแก็สแบบดูด
ให้เป็นแนวทาง   และรู้ว่าทำไมแก็สระบบดูดจึงมีปัญหาเรื่องรอบเดินเบา  และการจ่ายปริมาณแก็สกับอากาศ  ผิดไปจาากระบบพื้นฐานการทำงานของเครื่องยนต์อย่างไร     และไม่เคยมีใครให้ข้อมูลแบบนี้กับท่านเจ้าของรถ  หรือแม้แต่ช่างเองก็เข้าใจไม่ค่อยถูกต้องนัก

ลองอ่านเนื้อหาดูครับ    อาจจะยาวไปหน่อย  แต่ได้ความรู้และตรงประเด็น    สำหรับแนวทางในการแก้ปัญหาจะมาแนะนำให้หลังจากเนื้อหานี้   แต่จะนำวงจรการต่อตัวช่วยอากาศ  เพื่อแก้รอบเดินเบาของเครื่องยนต์ในแก็ระบบดูดมาให้ทำความเข้าใจ   ก่อนที่จะมีรายละเอียดขั้นตอนในการติดตั้งและการปรับให้
 

ต้อขออภัยที่นำวงจรการช่วยรอบเดินเบา ในแก็สระบบดูดมาให้ก่อน แล้วจะต่อด้วยเนื้อหาที่ไปที่มาของระบบแก็ส

ตามภาพวงจรข้างบน สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดแก็สระบบดูด แต่มีคันเร่งแบบไฟฟ้าไม่มีวงล้อสายคันเร่งตามแบบ ดังนั้นการต่อสายไฟไปให้ตัว VSV valve ก็ให้เอาไฟจากติ๊กแก็สมาต่อให้ VSV เมื่อมีการใช้ระบบแก็สแบบดูด มันก็จะมีไฟจ่ายให้กัย VSV


ต่อไปนี้เป็นเนื้อเรื่องของระบบแก็ส แบบดูด Fix mixer


ในเรื่องการจ่ายปริมาณแก็สให้กับเครื่องยนต์ ในระบบแก็ส แบบ Fix mixer หรือระบบดูด ไม่ว่าจะมีย้ายมิ๊กเซอร์แบบไหน การแก้ปัญหาก็ไม่ไม่ตรงประเด็น บางท่านหรือช่างบางอู่คิดเอาเองว่า การที่ย้ายมิ๊กเซอร์ คงคิดว่าเพื่อให้มีจำนวนปริมาณแก็สกับอากาศที่มิ๊กรวมกัน ในระหว่างกลางของท่ออากาศที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ มีพื้นที่สะสมปริมาณแก็สมากขึ้น เหมือนเป็นบั๊ฟเฟอร์ ทำให้มีปริมาณแก็สเพียงพอกับการจ่ายปริมาณแก็สเข้าท่อไอดีของเครื่องยนต์


ถามว่ามันได้ผลจริงแค่ไหน หากจะบอกว่าไม่มีผลเอาเสียเลยก็คงไม่ได้ เพราะว่ามีปัจจัยหลายอย่างที่มีตัวแปรเข้าร่วม แต่จะขอข้ามไปก่อน ความจริงแล้วการมิ๊กแก็สกับอากาศที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ มันก็ผิดหลักการ ในระบบการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์อยู่แล้ว น้ำมันหรือแก็สควรที่จ่ายเข้าห้องไอดีโดยตรงแบบหัวฉีด หรือแม้แต่ในเครื่องยนต์ระบบคาร์บูเรเตอร์ ยังจ่ายน้ำมันแยกต่างหากกับอากาศ ถึงแม้จะจ่ายน้ำมันพร้อมกันที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อก็ตาม แต่ไม่ได้ไปขัดขวางทางเดินของอากาศ ทั้งรอบเดินเบาและอัตราเร่ง เสมือนแยกอิสระ ไม่เหมือนกับมิ๊กแก็สระบบดูด ที่ไปขัดขวางทางเดินของกาศไปยังห้องไอดี ที่มีท่อมิ๊กกลึงลดทางผ่านของอากาศให้เล็กลง เพื่อให้เกิดแรงดูดของแว็คคั่ม ที่มีผลกับระยะทาง และขนาดของช่องมิ๊ก ตามขนาดของเครื่องยนต์ ทำให้อากาศไหลไม่พอกับความต้องการในเรื่องอัตราส่วนผสม ในจังหวะรอบอัตราเร่งที่มีรอบเครื่องยนต์สูงๆ ทำให้กำลังของเครื่องยนต์ตก เร่งไม่ขึ้นและตื้อ เมื่อใช้ความเร็วสูงๆ ดังนั้นแก็สในระบบดูดจะต้องคำนึงถึงแรงดูดแว็คคั่มในท่อไอดี


การติดตั้งแก็สระบบดูดแบบมิ๊กที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อนี้ ผู้ที่ทำการติดตั้งควรที่จะทราบเรื่องแรงดูดแว็คคั่มที่มาจากท่อไอดี มีผลอย่างไรกับขนาดของท่อยางที่ต่อระหว่างหม้อต้มแก็ส มาที่ท่อมิ๊ก จะต้องมีขนาดความกว้างของท่อยางเท่าใด กับแรงดูดที่เกิดภายในท่อ ที่มีขนาดความยาวหรือระยะทางเป็นตัวแปร ที่ทำให้เกิดแรงดูดในท่อยาง ให้มีความสัมพันธ์และความต้องการของแรงดูด ที่แผ่นไดอะแฟรมของหม้อต้มต้องการ และมีแรงดูดเท่าใดที่ปลายท่อยางก่อนที่จะต่อเข้าหม้อต้มแก็ส จึงเห็นว่ามีความจำเป็นที่ควรจะทราบ


จะพบว่าตัวแปรเรื่องนี้ มีความสัมพันธ์กับระยะทางของท่อยางที่ต่อมาจากท่อไอดี ผ่านลิ้นปีกผีเสื้อมาเข้าหม้อต้มแก็ส ดังนั้นการที่จะให้ชุดคอนโทรลวาวล์ปิดเปิดไอแก็สของหม้อต้มแก็ส ทำงานได้สัมพันธ์กับแรงดูดแว็คคั่มที่ท่อไอดีของเครื่องยนต์แต่ละขนาด ควรตรวจสอบแรงดูดแว็คคั่มในท่อไอดีของเครื่องยนต์แต่ละขนาด ว่ามีแรงดูดกี่ปอนด์ ในจังหวะรอบเดินเบาของเครื่องยนต์นั้นๆ แล้วเอามาเป็นตัวตั้งในการหาความยาวและขนาดของท่อยางที่ต่อไปเข้าหม้อต้มแก็ส ให้มีแรงดูดที่กระทำต่อแผ่นไดอะแฟรมของหม้อต้มมีแรงกดก้านกระเดื่องวาวล์ ให้พอดีกับการปรับตัวสปริงไอเดิล ให้เกิดแรงต้าน แรงกดกระเดื่องวาวล์ของแผ่นไดอะแฟรม หากมีแรงดูดจากแว็คคั่มท่อไอดีมาเข้าหม้อต้มแก็สมากไป ในจังหวะรอบเดินเบาจะทำให้มีการปรับตัวไอเดิล เพื่อให้สปริงกดต้านกระเดื่องวาวล์มากขึ้น เพื่อให้เกิดการบาล้านซ์ มีช่องเปิดวาวล์ให้ไอแก็สผ่านพอดีกับรอบเดินเบา


หากมาพิจารณากันตรงจุดนี้ จะพบว่า เมื่อใดก็ตามที่แรงดูดแว็คคั่มในท่อไอดีเครื่องยนต์ มีค่าเปลี่ยนแปลงไปในทางลบ กล่าวคือกำลังอัดของเครื่องยนต์เกิดตก จากบ่าวาล์ปิดไม่สนิท วาวล์ยัน แหวนหลวม รวมถึงระบบไฟจุดระเบิดอ่อน ระบบน้ำมันมีแรงดันตก สิ่งเหล่านี้ทำให้กำลังอัดของเครื่องยนต์ตก แรงดูดแว็คคั่มก็ตกตามไปด้วย ผลที่ตามมาก็คือ เมื่อแรงดูดในครั้งแรกที่มีการปรับจูนรอบเดินเบา ที่ตัวสปริงของไอเดิลในขณะที่มีแรงดูดมากในตอนแรก เมื่อต่อมามีแรงดูดน้อย ทำให้แรงที่ได้จากการกดของแผ่นไดอะแฟรมลดลง เป็นผลให้แรงดันของตัวสปริงไอเดิล มีแรงดันก้านกระเดื่องวาวล์ปิดเปิดแก็ส ให้พยายามปิดมากกว่าเดิม ทำให้แก็สผ่านไปได้น้อย มีแก็สบางในอัตราส่วนผสม การจุดระเบิดก็ไม่สมบูรณ์เครื่องยนต์ไม่มีกำลัง รอบเครื่องตกเมื่อมีโหลดเมื่อเปิดแอร์เข้าเกียร์ ในจังหวะเครื่องยนต์อยู่ในตำแหน่งรอบเดินเบา


ในทางตรงกันข้าม หากในการติดตั้งครั้งแรกแล้ว มีแรงดูดแว็คคั่มจากท่อไอดีมาที่หม้อต้มแก็สต่ำ หรือต่ำเ กินไป ผลที่ตามมาก็คือ แรงดูดที่กระทำต่อแผ่นไดอะแฟรมให้มีแรงกดก้านกระเดื่องวาวล์เปิดแก็สมีน้อย
ดังนั้นการปรับตัวสปริงไอเดิลให้เกิดแรงต้านแทบจะน้อยมาก เพราะยิ่งปรับก็จะทำให้วาวล์ยิ่งปิดแก็สไม่ให้ผ่าน จะเห็นว่าในลักษณะนี้ เราจะคิดว่าควรปรับตัวไอเดิลไปทางทวนเข็มมากๆ(เป็นการลดแรงดันขของสปริง) เพื่อให้แรงกดจากแผ่นไดอะแฟรมมีมากกว่า ทำให้วาวล์เปิดให้แก็สผ่านได้มาก แต่มันแทบจะไม่มีผล เพราะแรงกดของแผ่นไดอะแฟรมมีน้อย เพราะแรงดูดแว็คคั่มที่เข้าหม้อต้มแก็สน้อย ไม่มีแรงกด กลับไปเพิ่มแรงปิดเข้าไปอีก เมื่อกรณีที่เราปรับตัวไอเดิลไปทางทวนเข็ม หรือแทบไม่มีแรงดันต้าน ทำให้ก้านกระเดื่องวาวล์ในสภาวะปกติที่ไม่มีแรงดูดจากแว็คคั่ม เจ้าตัวรูปกรวยฝาชีของแผ่นไดอะแฟรมมันก็จะยกก้านกระเดื่องวาวล์ให้ปิดอยู่แล้ว นั้นหมายความว่าหากแรงดูดแว็คคั่มที่เข้าหม้อต้มแก็สมีน้อย เท่ากับว่าเกิดวาวล์ปิดตลอดเวลา


ถึงจะพยายามปรับตัวไอเดิลก็ยิ่งสร้างแรงดันให้ก้านวาวล์กดปิด เมื่อปรับตามเข็มนาฬิกา ในทางกลับกัน หากพยายามปรับหมุนทวนเข็ม มันก็ไม่มีผล เพราะแรงดันสปริงมีน้อยจนไม่มีแรงดันต้านการกดของแผ่นไดอะแฟรม คือเมื่อไม่มีแรงกดของแผ่นไดอะแฟรม การจะปรับให้มีแรงต้านการกดกระเดื่องของแผ่นไดอะแฟรมโดยตัวสปริงไอเดิล ก็มีแต่สร้างแรงดันให้วาวล์ปิดเพิ่มขึ้นไปอีก ผลก็คือมีแก็สผ่านได้น้อย หรือแทบไม่มีเลย เครื่องยนต์ก็ดับในรอบเดินเบา เป็นที่ไปที่มาเรื่องปรับจูนหม้อต้มแก็สในรอบเดินเบาแล้วปรับยากอีกสาเหตุหนึ่ง แต่ในรอบอัตราเร่งแทบจะไม่มีปัญหา เพราะมีแรงดูดจากท่อไอดีมากขึ้น แต่ในกรณีที่มีแรงดูดในรอบเดินเบาต่ำตรงท่อเข้าหม้อต้มแก็ส จะทำให้อัตราเร่งไม่ตอบสนอง เพราะว่าเมื่อมีการปรับรอบเดินเบาพยายามที่จะปรับตัวไอเดิลให้มี่แรงดันต้านที่ก้านกระเดื่องวาวล์น้อยลงมาก กลับทำให้วาวล์เปิดได้ง่ายเมื่อเริ่มมีแรงดูดแว็คคั่มที่รอบอัตราเร่งรอบต่ำ เป็นผลให้มีแก็สมากในส่วนผสม การจุดระเบิดไม่สมบูรณ์ เครื่องยนต์ไม่ค่อยมีกำลัง ออกตัวอืด แต่จะดีในรอบเครื่องยนต์กลางๆขึ้นไปเพราะวาวล์เปิดเต็มที่ แต่ก็ต้องมีอุปสรรค์ เพราะมีตัวเพาเวอร์วาวล์ เป็นก้างขวางคอ จำกัดทางไหลของแก็สเอาไว้ ตามการปรับกำหนดให้แก็สผ่านพอดีกับรอบเครื่องยนต์ที่ตั้งไว้ในการปรับจูนแก็ส

ที่กล่าวมาทั้งหมดนี้ เพื่อให้เห็นว่าการย้ายต่ำแหน่งมิ๊กเซอร์ มีผลและไม่มีผลอย่างไร มีอะไรที่เกี่ยวข้องกับการหาจุดที่พอเหมาะในการจ่ายแก็สมิ๊กที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ มีอะไรที่เกี่ยวข้องอีกหลายอย่าง ก็ไม่ขอนำมากล่าว เพราะว่าที่ทำกันอยู่มันก็ผิดหลักการ ในการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ................มีต่อภาคสอง

ขออนุญาต อินเตอรัพ เนื้อเรื่องขัดจังหวะการอ่าน ที่มีเนื้อหามากๆ อาจจะขี้เกียจอ่าน เลยเอาวงจรการแก้ปัญหาเรื่องรอบเดินเบาในแก็สระบบดูดแบบที่สอง มาให้ดูกัน เพราะวงจรแบบนี้ เป็นการนำเอาไอแก็สที่ตัว เพาเวอร์วาวล์ ของสายท่อมิ๊ก มาจ่ายปริมารแก็สเข้่าตัว VSV ปรับให้จ่ายแก็สเข้าท่อไอดีโดยตรง เช่นเดียวกับการแยกเอาอากาศจากภายนอกผ่านกรองของตัว VSV แล้วปรับให้ปริมาณอากาศพอดีกับแก็ส เข้าท่อไอดีโดยตรง ทำให้รอบเดินเบาไม่มีปัญหา ทั้งเครื่องยนต์มีโหลดและไมม่มีโหลด การการเปิดแอร์ และเข้าเกียร์ตัว D หรือเวลาถอนคันเร่งเพื่อชลอรถหรือติดไฟแดง

เช่นเดียวกับกับวงจรแรก เรื่องไฟที่จ่ายให้กับ VSV ทั้งสอง ก็ให้เอาไฟจากติ๊กแก็สมาต่อให้ VSV

ระบบแก็ภาค 2

ดังนั้นเรื่องการจ่ายแก็สในระบบดูดจึงมีปัญหาตามมามากมาย ทั้งรอบเดินเบาและอัตราเร่ง จะพบว่าที่รอบเดินเบาของเครื่องยนต์ โดยปกติทั่วไปแล้วของระบบน้ำมัน เมื่อเวลาที่ลิ้นปีกผีเสื้อปิด ในจังหวะที่ถอนคันเร่ง หรืออยู่ในจังหวะรอบเดินเบา การจ่ายเชื้อเพลิงเข้าท่อไอดีจะกระทำโดยตรง และอากาศช่วยรอบเดินเบาก็จะจ่ายเฉพาะอากาศเท่านั้น ไม่มีแก็สผสม ให้นึกถึงหลักความจริงเมื่อลิ้นปีกผีเสื้อปิด ในรอบเดินเบา อากาศที่จะผ่านที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อไปหลังปีกผีเสื้อมีน้อยมากๆ( จะมีตรงของลิ้นที่เป็นช่องว่างเหลืออยู่บ้าง) แต่ไม่พอ ต้องอาศัยตัวช่วยอากาศรอบเดินเบาต่างๆ เช่นสเต้ปมอเตอร์ IACV หรือ ISC แบบต่างๆ เปิดให้อากาศพายพาสผ่านเข้าไปในท่อไอดีหลังปีกผีเสื้อ


จะพบว่าการคอนโทรลรอบเดินเบากระทำได้ง่ายและสเตเบิล เพราะมีการแยกอากาศกับน้ำมันหรือแก็ส
แต่เนื่องจากแก็สในระบบดูดเมื่อมาอยู่ในต่ำแหน่งรอบเดินเบา ลิ้นปีกผีเสื้อปิด กลับมีอากาศกับแก็สผ่านตัวช่วยเรื่องอากาศช่วยรอบเดินเบา ทำให้ไม่สามารถที่จะแยกน้ำมันหรือแก็สออกจากระบบอากาศ ในเวลาปรับรอบเดินเบาเขาใช้การปรับอากาศเท่านั้น ส่วนเรื่องเชื้อเพลิงระบบน้ำมันหรือแก็ส จะถูกกำหนดการจ่ายปริมาณแก็สหรือน้ำมัน โดย ECU ให้มีส่วนผสม สมบูรณ์ ระหว่างอากาศที่ผ่านตัวช่วยรอบเดินเบาในขณะนั้น ไม่ใช่เอาแก็สกับอากาศที่รวมผสมกันมาแล้ว ป้อนผ่านทางช่องพายพาสของตัวช่วยอากาศคอนโทรลรอบเดินเบา มันจึงมีส่วนผสมที่ไม่แน่นอนและคงที่ได้ตลอดเวลา เพราะอะไร


เนื่องจากการจ่ายปริมาณแก็สเข้าท่อไอดีหรือที่ท่อมิ๊กเซอร์ มีตัวแปรเรื่องการจ่ายปริมาณแก็สของวาวล์ที่ตัวหม้อต้มแก็ส ซึ่งต้องอาศัยแรงดูดของแว็คคั่มที่ท่อไอดี มากระทำต่อแผ่นไดอะแฟรมของหม้อต้ม เพื่อให้เกิดแรงกดก้านกระเดืองวาวล์เพื่อให้วาวล์เปิดจ่ายแก็สออกจากหม้อต้ม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในจังหวะรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ จำเป็นที่จะต้องให้วาวล์ฉิ่งฉับ หรือวาวล์ที่จ่ายแก็สออกจากหม้อต้ม เปิดให้แก็สผ่านเหมาะสมในจังหวะที่เครื่องยนต์อยู่ในรอบเดินเบา นั้นหมายความว่าที่ก้านกระเดื่องวาวล์ที่มีแรงกดของแผ่นไดอะแฟรม ยังมีตัวสปริงไอเดิลของหม้อต้มแก็ส ที่ทำหน้าที่สร้างแรงต้านการกดก้านกระเดื่องวาวล์ของแผ่นไดอะแฟรม ที่พยามกดให้ก้านกระเดื่องวาวล์เปิด แต่เจ้าสปริงไอเดิลกลับดันไม่ได้เปิด ดังนั้นขบวนการที่จะให้เกิดความสมดูลย์หรือการบาล้านซ์ ที่จะกำหนดให้การเปิดของช่องวาวล์ให้แก็สผ่านออก จึงต้องปรับเจ้าตัวสปริงไอเดิลที่มีแรงต้านพอดีกับแรงกดของแผ่นไดอะแฟรมในรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ ทำให้เกิดช่องทางออกของแก็สน้อยเหมาะกับจังหวะรอบเดินเบา
จะพบว่าตัวแปรที่ทำให้การจ่ายแก็สในรอบเดินเบาเสถียร ต้องขึ้นอยู่กับค่าของแรงดูดแว็คคั่มที่ท่อไอดี เมื่อเป็นดังนี้ก็จะมีปัญหาที่ตามมาให้ปวดหัวกันเล่นๆต่อไปอีก เพราะอะไร? ก็เพราะว่าการที่จะก่อให้เกิดแรงดูดแว็คคั่มที่ท่อไอดีมีสถียรภาพหรือสเตเบิล จะต้องมีปัจจัยเรื่องกำลังอัดของเครื่องยนต์ข้ามาเกี่ยวข้อง

ในเครื่องยนต์ที่มีกำลังที่ดีและสมบูรณ์ นั้นหมายความว่า ในกระบอกสูบจะต้องมีบ่าวาวล์ที่ปิดสนิท ไม่รั่ว
วาวล์ไม่ยัน แหวนไม่หลวม ระบบไฟจุดระเบิด อากาศและเชื้อเพลิงน้ำมัน/แก็ส ต้องสมบูรณ์ ซึ่งเป็นปัจจัยร่วม ในเรื่องกำลังของเครื่องยนต์ เมื่อทุกอย่างสมบูรณ์ การจุดระเบิดในห้องสูบก็สมบูรณ์ เครื่องยนต์มีกำลัง แรงดูดที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของลูกสูบก็เสถียร ทำให้แรงดูดที่เกิดในท่อไอดีมีผลเสถียรตามไปด้วย


ผลดังกล่าวทำให้แรงดูดที่ไปกระทำต่อแผ่นไดอะฟรม มีค่าคงที่ในจังหวะรอบเดินเบา ก็จะทำให้การปรับการจ่ายปริมาณแก็ส ระหว่างแรงกดของแผ่นไดอะแฟรมหม้อต้มแก็ส กับแรงกดของสปริงเดิล จ่ายแก็สในรอบเดินเบาได้ดี ไม่สวิงไปมาทำให้รอบเครื่องยนต์ตก
เมื่อใดก็ตามที่กำลังอัดในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ มีบ่าวาวล์ปิดไม่สนิท วาวล์ยัน แหวนหลวม เกิดการรั่วของกำลังอัด ทำให้เกิดแรงดูดแว็คคั่มในท่อไอดี ไม่คงที่ เป็นผลให้แผ่นไดอะแฟรมเกิดแรงกดของก้านกระเดื่องวาวล์ไม่คงที่ กดมากบ้างน้อยบ้าง ตามการเปลี่ยนแปลงของแรงดูดแว็คคั่มที่ท่อไอดี ทำให้แก็สผ่านช่องวาวล์ ไปมากบ้างน้อยบ้าง ทำให้อัตราส่วนผสมในรอบเดินเบาของเครื่องยนต์จุดระเบิดไม่สมบูรณ์ เครื่องยนต์ไม่มีกำลัง ดังนั้นเมื่อมีโหลดจากการเปิดแอร์ เข้าเกียร์ รอบเครื่องยนต์จึงตก

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่า การติดตั้งแก็สระบบดูด มันมีข้อจำกัดเรื่องการจ่ายปริมาณแก็ส ที่ไม่สามารจ่ายได้ตามการแปรผันของรอบเครื่องยนต์ จะทำให้มีการจ่ายแก็สได้เฉพาะที่เหมาะสม ย่านหนึ่งย่านใดของความเร็วรอบของเครื่องยนต์เท่านั้น หมายความว่าหากจะให้รอบเครื่องยนต์ที่ 3000 รอบ มีการจ่ายปริมาณแก็สมีความพอดี ในเรื่องอัตราส่วนผสมในการจุดระเบิด ก็จะปรับตัวเพาเวอร์วาวล์ที่มีแก็สไหลผ่านเข้าท่อมิ๊กไปเข้าไปท่อไอดี ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์นั้นๆ หากความเร็วรอบสูงไปกว่านั้น การจ่ายปริมาณแก็สก็จะบางลง และหากรอบต่ำไปกว่า 3000 รอบ การจ่ายแก็สก็จะหนาเพิ่มขึ้นเมื่อรอบเครื่องยนต์ที่ต่ำลง จึงเป็นผลเสียของระบบ Fix mixer หรือระบบดูด

การมิ๊กแก็สกับอากาศที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ ไม่ว่าจะเป็นส่วนไหนของท่ออากาศ ที่มาจากกรองอากาศมาถึงหน้าลิ้นปีกผีเสื้อ มันไม่ใช่วิธีการที่ถูกต้อง ถึงแม้จะใช้ได้แต่ก็ไม่สมบูรณ์ นอกจากจะสร้างปัญหาเรื่องการเกิด Back fire เมื่อมีการปรับจูนแก็สบางเพื่อความประหยัด เกิดความเสียหายให้กับเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบแอร์โฟวล์ ก็ยังมีการเพียรพยายามหาทางแก้ไข ตามวิธีของแต่ละท่าน จากหลายๆสำนัก ความจริงน่าจะหาทางแก้ไขให้มันค่อนข้างที่จะถูกต้องกับหลักการจ่ายปริมาณแก็ส ให้เหมือนกับระบบน้ำมัน มัวแต่ไปช่วยกันสร้างเงื่อนไข ที่ทำให้ระบบแก็สแบบดูดไม่สามารถที่จะแก้ปัญหาทั้งรอบเดินเบาและอัตราเร่งได้

ความจริงเรื่องแก็สระบบดูดนี้ ผมได้พยายามออกแบบแก้ไข จนใช้งานได้ดี ไม่มีการมิ๊กที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ มีการจ่ายแก็สตรงเข้าที่ท่อไอดี การคอนโทรลการจ่ายแก็สสามารถจ่ายแก็สตามการเหยียบของคันเร่งหรือการการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ การคอนโทรลรอบเดินเบาค่อนข้างสเถียรหรือสเต รอบอัตราเร่ง ตอยสนองได้ดีไม่น้อนหน้ากว่าระบบหัวฉีด เพราะเป็นการจ่ายแก็สแบบ Open loop การบริโภคแก็ส หากตั้งในโหมดเพาเวอร์ ก็จะกินแก็สเพิ่มขึ้น แต่ไม่มาก ผลที่ได้เหยียบได้สนุก หากตั้งปรับแบบประหยัด ก็ธรรมดา วิ่งดีกว่าระบบการมิ๊กหน้าลิ้นปีกผีเสื้อ
ในระบบที่ผมออกแบบนี้ มันจะทำงานจ่ายแก็สตามการเหยียบคันเร่ง หรือตามการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อให้การจ่ายแก็สได้เต็มตามความต้องการของรอบเครื่องยนต์ ในเรื่องอัตราส่วนผสม ระหว่างแก็สกับอากาศ ในการจุดระเบิด ถึงแม้ว่าการจ่ายแก็สจะไม่เท่ากับระบบหัวฉีด ที่ให้ความสมดุลในเรื่องอัตราส่วนผสมระแก็สกับอากาศที่สมบูรณ์ แต่ระบบดูดที่ผมออกแบบก็ไม่ได้ด้อยมากนัก ในเรื่องกำลังของเครื่องยนต์ อาจจะเหยียบมันกว่าระบบหัวฉีดก็ได้ เพราะที่ผมออกแบบมันเป็นการทำงานแบบOpen loop ในการจ่ายแก็ส เพียงแต่มันกินแก็สมากกว่าระบบหัวฉีด แต่ก็ไม่มาก


เนื่องจากการออกแบบท ผมออกแบบให้ สามารถจะใช้ได้ ทั้งแบบประหยัด และแบบใช้กำลัง power ให้เลือกปรับเอาตามความต้องการของผู้ใช้ ประการสำคัญสามารถคอนโทรลรอบเดินเบาได้ดีกว่าแบบเก่า ที่ต้องอาศัยแรงดูดของแว็คคั่มไปกระทำต่อแผ่นไดอะแฟรมของหม้อต้ม เพื่อให้เกิดแรงกดที่ก้านกระเดื่องวาวล์จ่ายแก็ส และทำการปรับสปริงตัวไอเดิล ให้เกิดแรงต้านการกดกระเดื่องวาวล์ของแผ่นไดอะแฟรม และปรับให้เกิดการบาล้านซ์ ระหว่างแรงกดและแรงต้าน ในจังหวะที่เดิรื่องยนต์มีรอบเดินเบาเพื่อกำหนดการจ่ายแก็ส ซึ่งมีเงื่อนไขที่ขึ้นอยู่กับแรงดูดแว็คคั่มที่ท่อไอดี ซึ่งเป็นปัจจัยร่วมในเรื่องกำลังอัดของกระบอกสูบ หากบ่าวาวล์ปิดไม่สนิท หรือวาวล์ยัน แหวนลูกสูบสึก ซึ่งสิ่งที่กล่าวมานี้ ทำให้กำลังอัดในกระบอกสูบลดลง และไม่สเตเบิลในรอบเดินเบา ทำแรงดูดหรือแว็คคั่มที่ท่อไอดีไม่คงที่ ผลที่ตามมาก็คือ การทำงานของกระเดื่องวาวล์ที่จ่ายแก็ส ไม่สามารถจ่ายแก็สให้คงที่ได้ จึงมีผลกับการจ่ายแก็สในรอบเดินเบา มากบ้างน้อยบ้าง มากไปก็มีส่วนผสมแก็สหนา บางไปก็มีส่วนผสมแก็สน้อย ซึ่งเป็นผลให้การจุดระเบิดไม่สมบูรณ์ เครื่องยนต์ไม่มีกำลังในรอบเดินเบา ดังนั้นเมื่อเครื่องยนต์มีโหลดจากการเปิดแอร์และเข้าเกียร์ รอบเครื่องยนต์จึงตกและสวิง .........ต่อในภาคที่ 3

ระบบแก็ส ภาคที่ 3 

 แต่ระบบที่ผมออกแบบนี้ ได้ตัดปัญหาที่กล่าวมาทั้งหมด ไม่ง้อเรื่องแรงกดของแผ่นไดอะแฟรมของหม้อต้ม
ไม่ง้อการปิดเปิดของวาวล์ฉิ่งฉับที่จ่ายแก็ส ไม่จำเป็นต้องมี กล่าวคือเปิดให้แก็สไหลได้เต็มที่ของมัน ตามความสามารถที่มันจะจ่ายแก็สออกมาได้ เพราะที่กล่องคอนโทรลที่ผมออกแบบ มันจะจัดการการจ่ายแก็สในรอบเดินเบา ที่ปรับให้ได้ปริมาณแก็สพอเหมาะในรอบเดินเบาเข้าห้องไอดีโดยตรง และแยกเอาอากาศช่วยรอบเดินเบาให้ผ่านลิ้นปีกผีเสื้อ ตามแบบเดิมของระบบน้ำมัน โดยมีอากาศจากตัวช่วยเรื่องรอบเดินเบาของระบบน้ำมันเปิดให้อากาศผ่านจากหน้าลิ้นปีกผีเสื้อมายังห้องไอดี เพียวๆ เดิมๆของระบบน้ำมัน ทำให้การปรับการจ่ายปริมาณแก็สเข้าท่อไอดี แยกอิสระจากระบบอากาศช่วยรอบเดินเบา จึงทำให้ปรับเรื่องรอบเดินเบาได้ง่าย ไม่เหมือนระบบการมิ๊กแก็สกับอากาศที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ เมื่อเครื่องยนต์อยู่ในรอบเดินเบา ลิ้นปีกผีเสื้อจะอยู่ในตำแหน่งปิด ทำให้อากาศกับแก็สต้องผ่านช่องสกรูปรับรอบเดินเบาที่ตัวเรือนลิ้นปีกผีเสื้อและพวกตัวช่วยอากาศเรื่องรอบเดินเบา พวกสเต็ปมอเตอร์ , IACV, ISC , โรตารี่โซลินอยวาวล์ …..จึงทำให้การปรับจูนรอบเดินเบาทำได้ง่ายและค่อนข้างมีประสิทธิภาพ เช่นเดียวกับระบบน้ำมัน


การจ่ายปริมาณแก็สที่เข้าท่อไอดีโดยตรง ทำให้อากาศที่ไหลมาจากกรองอากาศผ่านลิ้นปีกผีเสื้อ มีจำนวนและปริมาณอากาศ เหมือนและเช่นเดียวกับระบบน้ำมัน จึงมีอากาศไหลเข้าห้องกระบอกสูบพอดีกับรอบเครืองยนต์ ที่ใช้รอบสูงๆ ทำให้ไม่มีปัญหากับอากาศไหลไม่พอแบบการมิ๊กที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ ที่ทำท่อมิ๊กไปขวางทางไหลของอากาศให้แคบลง ในระบบมิ๊กที่หน้าลิ้นปีกผีเสื้อ ก็เป็นเรื่องเคร่าๆที่ผมหยิบยกขึ้นมากล่าวถึงแนวทางในการแก้ปัญหา และออกแบบชุดคอนโทรลแก็สที่ใช้จ่ายแก็สไปยังห้องไอดีโดยตรง
สำหรับข้อดีของระบบยิงแก็สเข้าท่อไอดี ยังทำให้สามารถใช้ระบบหม้อต้มแก็สของระบบบหัวฉีดได้ด้วย และดีกว่าหม้อต้มแก็สแบบดูด เพราะหม้อต้มแก็สแบบหัวฉีดมันมีค่าแรงดันที่จ่ายแก็สออกจากหม้อต้มแก็สได้คงที่ ทำให้สามารถไปคอนโทรลการจ่ายแก็สไปยังท่อไอดีแต่ละสูบได้เช่นเดียวกับระบบหัวฉีด นั้นหมายความว่า หากออกแบบสร้างกล่องการคอนโทรลการจ่ายแก็สที่มีแรงดัน ให้สัมพันธ์กับการจ่ายแก็ส แบบเดียวกับรางหัวฉีดแก็ส การทำงานก็จะคล้ายกัน เพียงระบบหัวฉีดมีการจ่ายปริมาณแก็สที่ควบคุมของ ECU ได้เหมาะสมในอัตราส่วน ระหว่างอากาศและแก็ส ในการจุดระเบิด จึงทำให้การใช้แก็สไม่มากไม่น้อย มีความพอดีกับการจุดระเบิด ในแต่ละครั้งของการจุดระเบิด


แต่ในระบบที่ผมออกแบบ มันจะจ่ายแบบต่อเนื่องแบบ open loop ทำให้การจ่ายปริมาณแก็สไม่ค่อยพอดี ถึงแม้จะคอนโทรลตามการเหยียบคันเร่งก็ตาม อาจจะทำให้มีแก็สหนาในรอบสูงๆบ้าง แต่ก็ไม่มาก เพราะการปรับและการออกแบบจะวัดผล จาก A/F และในระบบกล่องคอนโทรลการจ่ายแก็สนี้ ได้ออกแบบเป็นระบบแม็คคานิคส์ทั้งหมด ง่ายกับการติดตั้งและปรับจูน มีทั้งสองเวอร์ชั่น เวอร์ชั่นแรกใช้การยิงแกสเข้าท่อไอดีจุดเดียว ใช้หม้อต้มแก็สของระบบดูด ที่ตัดบางส่วนในระบบจ่ายแก็สในตัวหม้อต้มออก แต่ยังใช้แรงดูดจากแว็คคั่ม..............srithanon