รบกวนสอบถามผู้รู้ครับ O2 เซ็นเซอร์ ตัวหน้าใต้คอเฮด กับตัวหลังที่แคต เหมือนกันไหมครับ และใช้แทนกันได้ไหม D17A2 AUTO ถอดมาเช็คทำความสะอาด เพราะเกียร์เข้าเพี้ยนๆ วิ่งอืดๆ ตัวหน้า ถอดมาทีเเรก เช็ค โอมห์ ไม่ขึ้นอะไรเลย ทำความสะอาด แล้วเช็คใหม่ ขึ้น 3 โอมห์ ตัวหลัง เช็คทีแรกขึ้น10โอมห์ ทำความะอาดขึ้น 15โอมห์ เมื่อนำมาเทียบดู ทั้งสาย ขนาด และปลั๊ก ก็เท่ากัน ไฟเอ้นจิ้นไม่โชว์นะครับ 

การตรวจเทส O2 sensor ตามที่ท่านเจ้าของกระทู้วัดค่าโอมห์นั้น เป็นการตรวจสอบผิดวิธีการตรวจเทสการทำงานของตัว O2 sensor จะใช้วิธีวัดค่าโอมห์ไม่ได้ นอกจากวัดค่าความต้านทานของฮีทเตอร์ของตัวสร้างความร้อนให้ตัว O2 เท่านั้น และ O2 sensor ตัวที่ติดตั้งที่ใต้คอเฮดเดอร์และที่ตัวแค็ค ก็ต่างกัน ตัวที่อยู้ใต้คอเฮดเดอเป็นแบบ narrow band และตัวที่อยู่ตรงท่อแค็ท เป็นแบบ Wide band

ตัว narrow band จะให้เอาพุทโวลเต็จออกมา 0-1 V ให้ค่าผลการทำงานออกมาไม่ละเอียดในรูปของเชิงเส้นแบบกราฟ แต่แบบ Wide band จะให้ผลละเอียดของการทำงานออกมาละเอียดแบบ linear ไ้ด้รูปกร๊าฟเชิงเส้นต่อเนื่องกับการเปลี่ยนแปลงของ A/F อายุการใช้งานก็ต่างกัน ราคาต่างกัน แต่มีหลักการทำงานที่เหมือนกัน แบบ Wide band ให้ Output voltage 0-5v

สำหรับวิธีการตรวจเช็คการทำงานของ O2 sensor จะเข้ามาให้คำแนะนำที่หลังนะครับ เพราะว่า ผมได้นั่งพิมพ์ตอบกระทู้นี้ให้อย่างละเอียดทั้งการตรวจเช็คการทำงานของมัน เสียเวลาเกือบชั่วโมง อยู่ๆมีเพจโฆษณาสินค้าเข้ามาแทรกในหน้าเพจตอบกระทู้ จะเอามันออกก็ไม่ได้ หน้าที่กำลังพิมพ์อยู่ก็เข้าไม่ได้ จะ copy ออกมาก็ไม่ได้ มันไม่ยอมให้ออกจะให้คลิกเข้าไปดูสินค้า ลงบ้าบออะไรของมันก็ไม่รู้ ผลสุดท้ายต้องยกเลิกการตอบกระทู้ เสียอารมณ์มากๆ หรือลองรอเพื่อนๆสมาชิกในนี้มาให้คำแนะนำต่อดูบ้างก็ได้ครับ ช่วยๆกัน .....srithanon

ลืมบอกไปรถผมใช้แก๊ส ครับ ติดแก๊สวิ่งมาประมาณ80000โล ตอนนี้ 230000 ครับ เริ่มมีอาการที่ 190000 

ช่วงบ่ายๆจะเข้ามาตอบปัญหาเรื่องระบบเกียร์ที่มีปัญหา และวิธีการตรวจเช็คการทำงานของ O2 sensor ให้นะครับ

ก็เข้ามาแนะนำเรื่องการตรวจเช็ค O2 sensor กันต่อจากข้างบน เนื่องจาก O2 sensor มีรูปแบบของการใช้งานแตกต่างกันไป บางรุ่นมีสายไฟเส้นเดียว บางรุ่นมีสายไฟสองสาย สี่สาย ห้าสาย แต่ที่พบในรถรุ่นเก่าๆจะมีสายไฟเพียงสายเดียว O2 แบบนี้ จะทำงานได้ดีต้องมีการวอร์มเครื่องยนต์ให้มีอุณหภูมิที่ท่อไอเสียตั้งแต่ 300 องศาขึ้นไป และอุณหภูมิที่ทำให้การทำงานของ O2 sensor ทำงานได้มีประสิทธิภาพสูงสุดคือ ที่ 600 องศาเซ็นเซียส O2 sensor ที่เป็นแบบnarrow band จะไม่ค่อยพบมีฮีทเตอร์สำหรับสร้างความร้อนให้กับตัวมัน จะอาศัยความร้อนในท่อไอเสีย ดังนั้นการทำงานของช่วงแรกๆของเครื่องยนต์ เมื่อความร้อนในท่อไอเสียยังไม่สูง จะทำให้การทำงานของมันยังไม่เต็มรูปแบบ ต้องเสียเวลาในการใช้งานของเครื่องยนต์ หรือวอร์มเครื่องงยนต์ให้ได้ความร้อนในท่อไอเสียสูงตามที่กล่าวเสียก่อน แต่ในรถรุ่นใหม่ๆจะเป็นแบบมีฮีทเตอร์ในตัวแล้ว เพื่อให้ O2 ทำงานได้ดีตั้งแต่ช่วงแรกของการใช้เครื่องยนต์


สำหรับแบบ wide band ตัวที่ติดตั้งหลังท่อแค็ตเตอไรติคคอนเวอร์เตอร์ จะมีสายไฟสี่สาย สองสายในนั้นจะเป็นสายไฟ 12V สำหรับป้อนให้กับฮีทเตอร์สร้างความร้อนให้กับ O2 sensor เซ็นเซอร์ทั้งสองแบบมีความละเอียดในการให้ค่าการทำงานตรวจจับปริมาณอ๊อกซิเจนที่หลงเหลือจากการจุดระเบิดในห้องสูบ แตกต่างกัน แบบ wide band จะให้ค่าความละเอียดถูกต้องสูงกว่าแบบ narrow band และมีราคาแพงกว่า

ดังนั้นในการตรวจเทสการทำงานของมันว่าดีหรือเสียโดยเคร่าๆ ประเภทตาดูหูฟัง ก็พอจะรับได้ มีสองวิธี
วิธีแรกก็คือ การวัดค่าโวลเตจเอ้าท์พุทที่เปลี่ยนแปลง ในขณะที่สตาร์ทเครื่องยนต์และวอร์มไว้สักประมาณห้านาที แล้วให้ใช้ ดิจิตอลมิเตอร์ วัดโวลที่ออกมาจากตัว O2 sensor วัดในขณะที่มีการเร่งรอบเครื่องยนต์ จากรอบต่ำๆไปรอบสูงๆ สลับกันไป จะพบว่า ค่าโวลเต็จที่วัดได้จะสวิงขึ้นลง จาก 0.2-0.9v โดยประมาณ ตามรอบเครื่องยนต์ที่สูงๆต่ำๆ จากนั้นให้เร่งรอบเครื่องยนต์ให้คงที่ไว้ที่ความเร็วช่วงหนึ่งช่วงใดก็ได้ และให้สังเกตุค่าโวลเต็จที่วัดได้ จะต้องอ่านได้ 0.45-0.5 V ไม่สวิงไปมา หากเป็นดังนี้ถือว่าปกติ หมายความว่าที่ความเร็วคงที่นี้ ECU จะประมวลผล และแก้ไขค่าช่วงคาบเวลา ให้หัวฉีดน้ำมัน ทำการเปิดบ่าวาวล์ ให้น้ำมันออกไปผสมกับอากาศ มีความเหมาะสมในการจุดระเบิดที่สมบูรณ์ หรือ 14.7/1 ในทางทฤษฏี


หากค่าที่วัดออกมาไม่ได้ตามนี้ มีค่าเบี่ยงเบนไปทางลบหรือบวกมากกว่าน้อยกว่า 0.5V แสดงว่า O2 sensor ทำงานผิดพลาด ทำให้อัตราส่วนผสมในการจุดระเบิดผิดไป มีผลต่อกำลังของเครื่องยนต์ตกลง กินน้ำมันมาก หรือหากมีการจ่ายน้ำมันมาก จะวิ่งดีในรอบสูงๆ แต่ในรอบเดินเบา เครื่องยนต์จะไม่มีกำลัง ทำให้รอบเครื่องยนต์ตกและสวิง เครื่องยนต์เดินไม่เรียบ การตรวจสอบวิธีนี้ใช้ได้ทั้งแบบ wide band และ narrow band


สำหรับวิธีที่สองก็คือ ให้ถอดเอาตัว O2 sensor ออกมา เผาด้วยความร้อนจากเปลวไฟ สหรับแบบ narrow band จะวัดค่าโวลเต็จได้ 0.2-0.8 v โดยประมาณ แล้วลองใช้อ๊อกซิเจนจากถัง ปล่อยใส่ไปที่ปลายหัวของ O2 sensor หยุดปล่อยก๊าซเป็นช่วงๆ ห่างบ้างใกล้บ้าง จะเห็นค่าโวลเต็จขึ้นลง ตามปริมาณที่ได้รับ กล่าวคือ หากอ๊อกซิเจนมาก ค่าโวลเต็จที่ออกมาจะน้อย หากอ๊อกซิเจนน้อยค่าโวลเต็จจะมาก ให้คิดไว้ก่อนว่าปกติ การตรวจสอบแบบนี้พออนุโลมในปัญหาที่เกิดกับตัวอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์นี้ได้ส่วนหนึ่ง อาจจะไม่ใช่วิธีที่ถูกต้องนัก แต่แนะนำให้ใช้แบบวิธีแรก สำหรับวิธีแรกที่กล่าวมา หากพบว่าค่าโวลเต็จที่วัดได้ ในจังหวะที่รอบเครื่องยนต์คงที่แล้วมีค่าโวลเต็จเบี่ยงเบน ออกนอก Rang คือ หากใช้ A/F มิเตอร์วัด ได้ค่า มากว่าหรือน้อยกว่า 14.7 ให้ถือว่าตัว O2 sensor ผิดปกติ


ในการตรวจสอบตามที่กล่าวนั้นถึงแม้ว่าจะทำให้พอเป็นที่แน่ใจได้ว่า มันทำงานปกติหรือผิดปกติ การตรวจสอบที่ถูกต้อง ต้องใช้เครื่องมือทางอีเลคทรอนิคส์ เข้ามาทำการตรวจสอบควบคู่กันไป เช่นตัว Digital oscilloscope ตรวจสอบค่าเวลาการยกหัวฉีดให้น้ำมันมากน้อย ตามผลของตัวอ๊อกซิเจนเซ็นเซอร์ ส่งข้อมูลไปให้ ECU แก้ไขคาบเวลาของสัญญาณพัลส์ เพื่อให้มีน้ำมันที่ออกไปจากหัวฉีด พอดีกับอากาศ ในอัตราส่วนผสมที่สมบูรณ์ เราสามารถจะเห็นรูปร่างสัญญาณพัลส์ที่เกิดขึ้น ทราบทั้งค่าคาบเวลา ที่ ECU ทำการแก้ไข ในระหว่างที่มีการเร่งรอบเครื่องยนต์ สูงๆต่ำๆและคงที่ ซึ่งเป็นผลการตรวจสอบที่แน่นอน เพราะเห็นการทำงานจริงทุกขั้นตอน การที่จะอาศัยเครื่อง scan tool OBD2 มาทำการตรวจเช็ค ก็ยังถือว่าไม่ร้อยเปอร์เซ็นต์ เพราะค่าความผิดพลาดที่เกิดกับ O2 หากมันยังทำงานได้ แต่ไม่ตรงตามที่กำหนด เครื่อง OBD2 ก็ไม่สามารถตรวจสอบได้ หลงเข้าดงเข้าป่าไปก็มี ดังนั้นการตรวจเช็คระบบการทำงานของเครื่องยนต์ที่ควบคุมด้วยสมองกล ECU จำเป็นที่จะต้องมีเครื่องมือทางอีเลคทรอนิคส์เข้ามาช่วยวิเคราะห์แก้ปัญหา ถึงจะตรวจสอบและแก้ไขได้ตรงประเด็น อย่าใช้การ คาดว่า คิดว่า น่าจะเป็น เป็นแนวทางในการแก้ไข ก็จะหลงเข้าดงเข้าป่าไป ทำให้เสียเวลา และเสียเงินในส่วนที่ไม่ควรจะเสียสำหรับเจ้าของรถ เพราะแก้ไขไม่ตรงประเด็น …….srithannon


ช่วงต่อไปจะเข้ามาแนะนำการแก้ปัญหาเรื่องระบบเกียร์ ที่ไม่สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้ตามปกติ เกิดความล่าช้าในการเปลี่ยนเกียร์ ขอพักไว้ก่อน เย็นๆจะเขามาแนะนำให้

ตามที่ท่านเจ้าของกระทู้บอกว่าเกียร์รถเปลี่ยนช้า และช่วงเกียร์ 3 ไปเกียร์ 4 มันช้าต้องรอรอบ ทำงานไม่สัมพันธ์กับความเร็วของรถนั้น มีความเกี่ยวข้องกันได้หลายส่วนของระบบเกียร์อีเลคทรอนิคส์ ECU สำหรับรถ ES นี้ น่าจะเป็นเกียร์อีเลคทรอนิคส์ ซึ่งเกียร์แบบนี้จะอาศัยการควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ มาจาก speed sensor หรือความเร็วของรถ TPS sensor หรือตำแหน่งมุมองศาการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ และ เซ็นเซอร์ของอุณหภูมิน้ำ อันเป็นปัจจัยหลักของการทำงานในระบบเกียร์ Auto ที่ควบคุมด้วยอีเลคทรอนิคว์ ECU และ ECU ที่ทำหน้าที่คอนโทรลเกียร์นี้ อาจจะอยู่ในกล่องเดียวกับ กล่อง ECU ของเครื่องยนต์ก็ได้ หรือแยกออกจากกันคนละชุดก็ได้

ปัญหาที่เกิดขึ้นตามที่เจ้าของกระทู้บอกมาว่าได้ทำความสอาดที่ตัว O2 sensor ทำให้เปลี่ยนเกียร์ได้ปกติ แต่มีปัญหาของเกียร์ 3 ไป4 ต้องรอรอบเครื่องยนต์ อาการนี้มีความสัมพันธ์หลักในการทำงานของเกียร์ 3-4 การที่จะทำให้เกียร์ 3ไปเป็นเกียร์ 4 นั้น ปัจจัยแรก มาจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิของน้ำ( water temperature sensor) ที่มีความผิดปกติ ECU เกียร์ จะต้องได้รับสัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำ ที่มีความร้อนประมาณ 60 องศา มันถึงจะสั่งให้ล๊อคอัพคลัชท์ของระบบเกียร์ทำงาน ให้เกียร์ 3 เปลี่ยนไปเป็นเกียร์ 4 ได้ ในกรณีแรก หากเซ็นเซอร์น้ำมีค่าความต้านทานของตัวเทอมิสเตอร์ เปลี่ยนไ ป เมื่อน้ำมีอุณหภูมิที่กำหนด แต่ค่าความต้านทานที่เปลี่ยนไปตามอุณหภูมิผิดไป ก็ไม่สามารถทำให้เกียร์เปลี่ยนจาก 3 ไป 4 ได้

ในกรณีที่สอง มาจากสาเหตุ สัญญาณความเร็วของรถ ที่ถูกส่งมาจากกล่อง ECU ของเครื่องยนต์ ไม่มีสัญญาณจ่ายมาที่กล่องเกียร์ หรือกล่อง ECU เกียร์ มีปัญหา ซึ่งส่วนหนึ่งก็มีปัจจัยร่วมมาจาก ตัว TPS sensor มีความบกพร่อง หรือมีช่วงองศาการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ ในจังหวะตำแหน่งเร่งมีความบกพร่อง สัญญาณโวลเต็จที่ส่งไปให้ ECU เกียร์ ขาดหรือมีค่าโวลเต็จไม่ตรง อาจจะมีความบกพร่องบนค่าความต้านทานในตัวของมัน ที่ทำให้กระแสไฟช่วงนั้นขาดตอน ก็เป็นผลทำให้การเปลี่ยนเกียร์มีปัญหา สำหรับ สัญญาณพัลส์ความเร็วของรถ หากขาดหายไประหว่างกล่อง ECU ของเครื่องยนต์ มายังกล่อง
ECU ของเกียร์ ก็มีปัญหากับการเปลี่ยนเกียร์นี้เช่นกัน

เมื่อมีปัจจัยร่วมมาจากสาเหตุที่กล่าวมา ทำให้จำเป็นที่จะต้องวิเคราะห์ปัญหาว่ามันมีส่วนผิดปกติที่ส่วนไหนกันแน่ ก็จำเป็นที่จะต้องมีเครื่องมีอีเลคทรอนิคส์ พวก Digital oscilloscope มาช่วยทำการวิเคราะปัญหา เพราะว่าสัญญาณพัลส์ความเร็วรถและโวลเต็จที่ ในส่วนต่างๆที่ส่งไปให้ กล่อง ECU เกียร์ เป็นตัวกำหนดการเปลี่ยนเกียร์แต่ละสเต็ป เราไม่สามารถเห็นรูปร่างของสัญญาณที่เกิดขึ้นจริง ว่ามันหายและผิดปกติที่ส่วนไหน รวมถึงการที่จะโซลปัญหา ในแต่ละภาคส่วน บางครั้งเราต้องสร้างสัญญาณที่เหมือนกัน มาแทนเซ็นเซอร์เหล่านั้น เพื่อให้วงจรทำงาน โดยไม่มีสัญญาณจริงที่มาจากการทำงานของเซ็นเซอร์นั้น เพื่อจะได้แก้ปัญหาว่าหากเซ็นเซอร์นั้นๆมีปัญหา สร้างสัญญาญความเร็วของรถ หรือสัญญาณโวลเต็จ ที่ได้มาจากมุมองศาการเปิดของลิ้นเร่ง ซึ่งเครื่องมือทั่วไปไม่อาจสร้างได้ นอกจากจะเป็นเครื่องมือทางอีเลคทอนิคส์ เช่น Function/Arbitrary waveform Generators ซึ่งมีความสามารถที่ระเรียนรูปแบบสัญญาณพัลส์ต่างๆในระบบการทำงานของเครื่องยนต์ได้ทุกรูปแบบ จึงนำเอามาสร้างสัญญาณหลอกกล่อง ECU แทนสัญญาณที่เกิดขึ้นจริง ในระบบเซ็นเซอร์ต่างๆได้ จึงทำให้สามารถแก้ปัญหาในแต่ละภาคส่วนได้ง่าย ว่ามีปัญหามาจากส่วนไหน ที่ทำให้เกิดปัญหา


ก็กล่าวเป็นเนื้อหาเล็กน้อยเพื่อเสริมในการแก้ไข …….. ช่วงนี้ผมมีธุระขอไปทำภารกิจก่อนแล้วจะมาต่อเนื้อหาการแก้ปัญหาให้ครับ srithanon

ขอบคุณค้าบสำหรับข้อมูล ความรู้แน่นเลยคับ กรณีผมตอนนี้ ไปหาเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมาเเปลี่ยนดูใช่ไหมครับ ตัวนี้ราคาคงไม่เท่าไร ส่วนไอ้เจ้า สปีดเซ็นเซอร์เนี่ย มันอยู่ตรงไหนครับ

ข้อมูลดีๆอีกแล้วครับ
ถ้าเราจะถอด o2 censor ออกมาทำความสะอาดได้มั้ยครับ
และควรใช้อะไรทำความสะอาดครับ

ก่อนที่จะไปเปลี่ยนอะไร ขอให้รอดูผมวิเคราะห์เบื้องต้นก่อน เพราะอาการที่แสดงออกไม่ได้มุ่งตรงไปที่ตัว เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำ หรือ Speed sensor ต้องถามอาการจากการใช้รถของคุณก่อนว่า ที่ผ่านมาในขณะที่เริ่มใช้รถตอนเช้าๆเป็นอย่างไร สตาร์ทเครื่องยนต์ปกติหรือไม่ สตาร์ทแล้วติดยากหรือเปล่า และเวลาขับไปใช้งานจังหวะของเกียร์มีการเปลี่ยนเกียร์เป็นอย่างไร มีอาการกระตุกบ้างไหม ต้องรอบอยหรือเปล่า เกียร์สามไปเกียร์สี่ ทำงานเป็นอย่างไร ก่อนที่จะมีการทำความสะอาดตัว O2 sensor

หากตอนเช้าสตาร์ทเครื่องได้ปกติ เซ็นเซซอร์อุณหภูมิน้ำก็น่าจะปกติ การเปลี่ยนสเต็ปเกียร์หากไม่กระตุกไม่รอรอบหรือเปลี่ยนอยาก ก็ไม่ได้หมายความว่าระบบแม็คคานิคกลไกในชุดเกียร์บกพร่อง ประการสำคัญคุณก็ไปทำการซ่อมเกียร์มาก่อน ช่างแสบอาจะตรวจสอบการรั่วของน้ำมันในระบบกำลังดัน ที่ผ่านตัวโซลินอยน์วาวล์แต่ละตัวที่ทำหน้าเปิดปิดกำลังดันของน้ำมัน เพื่อให้เกียร์เปลี่ยนไปตามจังหวะ ของคำสั่งที่ ECU กำหนดออกมา ก็ไม่น่าจะมีปัญหากับพวดตัวโซลินอย นอกจากเสียว่าช่างไม่ได้ทำการตรวจสอบ ปกติแล้วช่างที่ทำการซ่อมเกียร์จะต้องเปลี่ยนพวกซีลลูกยางต่างไในระบบให้ทั้งหมดอยู่แล้ว งั้นจึงตัดเรื่องระบบแม็คคานิคออกไปจากประเด็นนี้

ปัญหาที่จะต้องตรวจสอบก็คือระบบการคอนโทรลการเปลี่ยนเกียร์ของ ECU เกียร์ ก็พอทราบการทำงานและเงื่อนไขที่ ECU ต้องอาศัยเซ็นเซอร์จากความเร็วของรถ ต่ำแหน่งมุมองศาการปิดเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ และอุณหภูมิของน้ำน้ำ ที่เป็นเงื่อนไขสุดท้ายในกาเปลี่ยนเกียร์สามไปเป้นเกียร์สี่ หรือเกียรโอเวอรไดร ในกรณีเมื่อใน้ำระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์ ยังมีอุณหภูมิร้อนยังไม่ึงองศาที่กำหนด ก็จะทำให้ระบบลอ๊คอัพครัชของเกียร์ไม่ทำงานให้เปลี่ยนเป็นเกียร์สี่ ปัญที่จะเกิดปัญยหานี้ได้ต่อเมื่อระบบเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำ มีความผิดปกติเท่านั้น แต่เราวามารถตรวจสองการทำงานของมันได้ง่ายๆ ว่ามันทำการปกติหรือไม่ แต่อาการที่เกี่ยวกัยตัวเซ็นเซอรือุณหภูมิน้ำนี้ หากผิดปติ จะมีผลทำให้การสตาร์ทเครื่องยนต์ในตอยเช้าๆที่มีน้ำในระบบหล่อเย็น ยังเย็นอยู่ จะสตาร์ทเครื่องยนต์ติดยากในหลายๆตัวช่วยที่ทำให้เครื่องยนต์ติดทำงาน

ดังนั้นปัญหาที่เกิดขึ้นนี้ คงมีส่วนที่ทำให้เกิดปัญหานี้ได้ก็คือ ตัว TPS sensor ที่ทำหน้าที่ตรวจจับมุมองศาการเปิดปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ แล้วเปลี่ยนเป็นโวลเต็จส่งไปให้ ECU ประมวลผล ควบคู่ไปกับความเร็วของรถ เพราะตำหน่งการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ เป็นตัวกำหนดให้ ECU ทราบว่าในขณะนั้น รองเครื่องยนต์อยู่ในจังหวะไหน เช่นรอบเดินเบาหรือรอบอัตราเร่ง ECU จะเอาข้อมูลไปใช้ใในสองกรณี กรณีแรกเป๋นการกำหนดค่าคาบเวลาในการให้หัวฉีดน้ำมันเปิดให้น้ำมันผ่านหัวฉีด มากหรือน้อยตามรอบของเครื่องยนต์ และมีความเร็วของรถเป็นตัวเปรียบเทียบ เมื่อความเร็วรถยังต่ำแต่เครื่องยนต์มีรอบสอง แสดงว่ามีโหลดของเครื่องยนต์มาก มันก็จะกำหนดคาบเวลาให้หัวฉีดยกเข็มขึ้นจากบ่าวาวล์ ให้มีน้ำมันพุ่งออกไปให้สมดุลในอัตราส่วนผสม

และในเวลาเดียวกันนี้ ECU ยังนำเอาข้อมูลของมุมองศาการเปิดลิ้ยปีกผีเสื้อและความเร็วมาเป็นตัวกำหนด การเปลี่ยนเกียร์ให้เป็นไปตามจังหวะที่เครื่องยนต์มีโหลด โดยเอาเงื่อนไขความเร็วรถและการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อมาเป็นข้อมูล
ดังนั้นปัญหาที่จะตรวจสอบอาการนี้จึงตรวจสอบในระบบพัลส์ความเร็วของรถที่เกิดขึ้นจากสปีดเซ็นเซอร์ และที่ตัวเรือน TPS sensor จะตรวจสอบอย่างไร ก็มีขั้นตอนในการตรวจสอบสัญญาณพัลส์ความเร็วของรถ และตรวจสอบการทำงานของตัว TPS sensor

การตรวจสอบตัว TPS sensor ก็ไม่ยุ่งยากอะไร เพราะทราบกันทั่วไปว่า ตัว TPS ภายในประกอบไปด้วยแผ่นค่าความต้านทานที่เป็นรูปโค้งวงกลม มีแขนกรีดสัมผัสผิวค่าความต้านทานที่เป็นแบบคาร์บอร์นหรือขดลวดความต้านทาน โดยมีแกนการหมุนแขนกวาดสัมผัสผิวค่าความต้านทาน ร่วมกับแกนลิ้นปีกผีเสื้อ เมื่อแกนลิ้นปีกผีเสื้อถูกหมุนให้ลิ้นปีกผีเสื้อเปิดโดยสายคันเร่ง ก็จะทำให้แขนกวาดผิวค่าความต้านทาน เคลื่อนที่ไปตามแนวโค้งของค่าความต้านทาน ตำแหน่งจุดสัมผัส จะเป็นการกำหนดค่าความต้านทานที่เกิดขึ้นในส่วนทั้งหมดของค่าความต้าน ที่จะทำให้เกิดค่าโวลเต็จตกคร่อมบนค่าความต้านทาน หรือพูดง่ายๆเป็นที่เข้าใจ ก็คือการแบ่งโวลเต็จเอาไปให้ ECU รับรู้ว่าลิ้นปีกผีเสื้อเปิดกว้างเป็มุมที่เท่าใด

ดังนั้นปัญหาส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้น จะมาจากจุดสัมผัสที่ตัวแขนกวาดสัมผัสผิวบนค่าความต้านทาน เกิดเป็นร่องจากความสึกของแท่งคาร์บอนด์หรือขดลวดค่าความต้านทาน ทำให้เกิดจุดสัมผัสไม่แน่นและคงที่ เป็นผลให้กระแสไฟที่ไหลผ่านณ จุดนี้ไม่สม่ำเสมอ และมีค่าความต้านทานเปลี่ยนไป จาค่าเดิมในตำแหน่งนั้น ผลก็คือโวลเต็จที่ส่งไปให้ ECU ไม่ตรงกับค่าเดิมที่ถูกเซ็ตไว้ครั้งแรก เป็นผลให้การทำงานของการเปลี่ยนเกียร์ เกิดความล่าช้าไม่สัมพันธ์กับความเร็วของรถในขณะนั้น นี้คือการทำงานของตัว TOS sensor

แล้วเราจะตรวจสอบอย่างไร ก็ไม่อยาก ก็มีสองวิธี วิธีแรกก็คือ การตรวจวัดค่าความต้านทานของตัว TPS โดยใช้โอมห์มิเตอร์ วัดค่าความต้านทาน ปกติที่ตัว TPS จะมีสายไฟอยู่สามสาย ในสามสายนี้จะมีสายไฟเส้นหนึ่งที่เป็นตัวแบ่งค่าความต้านทานของแท่งค่าความต้านทาน ส่วนหัวและท้ายของแท่งคาร์บอนด์ ก็คือสายไฟสองเส้นที่เหลือ สายไฟสองเส้นนี้ หากวัดค่าโอมห์จะมีค่าความต้านทานสูงสุดของตัวมัน แต่ถ้าเราหาสายไฟที่เหลือมาวัดค่าความต้านทาน จะขึ้นอยู่กับการหมุนแกนตัว TPS หากเราวัดค่าความต้านเทียบกัยสายไฟสองเส้นที่วัดได้ค่าความต้านทานสูงสุด โดยแยกอกมาวัดเพียงเส้นเดียกับสายไฟที่เป็นตัวแบ่งค่าความต้านทาน เมื่อเราหมุนแกนตัว TPS ตามเข็มนาฬิกา ค่าความต้านทานก็จะบอกค่าความต้านทานในขณะที่หมุนแกน TPS ไปอย่างต่อเนื่อง ไม่ขาดตอน อาจจะอ่านจากค่ามากไปน้อนหรือน้อยไปหามาก แล้วแต่เราจัยแยกสายไฟสองเส้นที่วัดได้ค่าความต้านทานสูงสุดและไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อมีการหมุนแกน TPS เอามาวัดกับสายไฟที่เป็นตัวแบ่งค่าความต้านทาน

หากว่าเมื่อมีการหมุนแกนตัว TPS แล้วทำให้ค่าความต้านทานลดลงหรือเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไม่ขาดตอย ขาดไหายๆ ณ จุดใดจุดหนึ่ง ให้ถือว่าปกติไว้ก่อน เพราะมีตัวแปรที่ทำให้เกิดความผิดพลาดขึ้นได้อีกเล็กน้อย เพราะเราไม่ได้ใช้งานจริง เพราะการใช้งานจริงจะมีกระแสไฟไหลผ่าน เราไม่ทรายว่าจุดที่สัมผัสเกิดไม่สนิททำให้เกิดการเบี่ยงเบนค่าความต้านทานที่เกิดขึ้นได้ แต่ที่เคยตรวจสอยมาไม่ค่อยพบ ก็เป็นการตรวจสอบตัว TPS แบบวัดค่าโอมห์

ต่อไปจะมาแนะนำการตรวจสอบตัว TPS sensor แบบผ่านโวลเต็จจากวงจรใช้งานจริงของมัน ว่าเวลาเหยียบคันเร่งแล้ว จะมีโวลเต็จค่อยๆเปลี่ยนแปลงตามจังหวะการเหยียบคันเร่งหรือไม่
ขั้นตอนก็คือ ให้ใช้ดิจิตอลโวลเค็จวัดค่าโวลเต็จ สายไฟเส้นที่มีไฟเปลี่ยนแปลงตามการเหยียบของคันเร่ง ขออภัยที่ผมไม่สามารถบอกว่าสายไฟเส้นไหนเป็นเส้นที่เอามาวัด เพราะไม่มีของจริงให้ตรวจเช็ค เพราะรถแต่ละยี่ห้อก็มีโค๊ตสีของสายไฟต่างกัน แต่รู้ว่ามีสามสาย ก็จะให้วิธีหาแบบนี้ โดยการวัดไฟที่สายไฟเส้นที่ีการเปลี่ยนแปลงของโวลเต็จ ขั้นตอนแรกให้บิดสวิชกุญแจไปตำแหน่ง ON (ไม่ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์) จากนั้นให้ใช้มิเตอร์วัดโวลเต็จสายไฟเส้นที่เปลี่ยนแปลง ขณะที่ยังไม่ได้เหยียบคันเร่งจะวัดได้ ศูนย์โวล เมื่อค่อยๆกดคันเร่ง จะเห็นว่ามีค่าโวลเต็จ้พิ่มขึ้นตามจังหวะการกดของคันเร่ง จนกดคันเร่งสุด จะอ่านค่าโวบเต็จได้ประมาณ4.8-5v ให้สังเกตุว่าในขณะที่ค่อยๆกดคันเร่งไปจนสุด ค่าโวบเต็จที่อ่านได้จะต้องเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่องและไม่สะดุดขาดตอน หายๆมีๆ หากเป็นดังนี้ถือว่าปกติ หากมีการขาดตอนช่วงใดช่วงหนึ่ง ให้คิดว่ามีปัญหาเกิดขึ้นกับค่าความต้านของตัว TPS อันเป็นปัญหาต่อเนื่อง ทั้งอัตราเร่งของเครื่องยนต์ที่สะดุดในการใช้งาน และตำแหน่งการเปลี่ยนเกียร์

สำหรับการตรวจสอบสัญญาณพัลส์วัดความเร็วจองรถยนต์ จะเขามาแนะนำในโอกาสต่อไป เพราะต้องใช้อุปกรร์เครื่องมืออีเลคทรอนิคส์เข้ามาตรวจจับสัญญาณพัลส์ ของตัวสปีดเซ็นเซอร์ ว่าทำงานต่อเนื่องกันหรือไม่ มีส่วนขาดหายที่ส่วนใด ระหว่างกล่อง ECU ของเครื่องยนต์ ไปที่กล่อง ECU เกียร์ หรือมีอยู่ในกล่องเดียวกันกับของเครื่องยนต์ จำเป็นที่จะต้องใช้ ดิจอตอลออสซิลโลสโคป มาทำการตรวจวัดสัญญาณ จะได้รู้ว่ามีสภาพปกติหรือขาดหายที่ส่วนใด หรือเรื่องทั้งหมดที่ทำให้หลงเข้าดงเข้าป่า วิเคราะห์ปัญหาไม่พบ ส่วนหนึ่งมาจากกล่อง ECU ของเครื่องยนต์และเกียร์มีความบกพร่อง ปกติร้านทั่วๆไป จะใช้วิธีการทดลองเปลี่ยนกล่องที่กล่าวกันก่อน เพื่อหาขอสรุปว่าไม่ได้เป็นที่กล่องแล้วจึงมาหาวิธีตรวจสอบภาคส่วนที่เกี่ยวข้องต่อไ ในกรณีที่ไม่มีเครื่อตรวจสอบทางอีเลคทรอนิคส์
อย่าเพิ่งด่วนสรุปเปลี่ยนอุปกรณ์เว็นเซอร์ ให้ผมแนะนำเรื่องให้จยก่อน แล้วจะชี้แนะว่าควจจะตรวจสอบอะไร....srithanon

เครื่องยนต์สตารทปกติ ติดง่าย แต่มีอาการแปลก คือ เวลาสตาร์ททีแรกขณะเครื่องเย็นตอนเช้า มักจะมีอาการ คือ สตาร์ทเครื่องปุ๊บ ปกติ วัดรอบจะพุ่งขึ้นไปประมาณ 1400 รอบ แล้วก็จะลดลงมา1200 ภายใน 1วินาทีแล้วก็จะค่อยๆลดลงใช่ปป่ะ แล้วเครื่องยนต์ก็จะค่อยๆดลดรอบลงใช้เวลาสักพัก จนลงมาอยู่ ที่800รอบ อันนี้ในกรณีปกติที่ผมเคยสังเกตอาการ ส่วนอากรที่ไม่ปกติ กก่อนทำความสะอาดหัววัด คือ พอสตาร์ท วัดรอบจะพุ่งขึ้นประมาณ1000รอบแล้วก็ลดลงจนเกือบจะดับเหลือประมาณ400รอบสักสองวินาทีรอบก็จะพุ่งขึ้นไปที่1200 รอบแล้วก็จะค่อยๆลดลงเหลือ800รอบ ซึ่งตอนนี้หลังทำความสะอาดหัววัด อาการรอบตกเวลาสตาร์ท หายไปดีขึ้น แต่ยังไม่เหมือนเดิม เครื่องยนต์เดินเรียบครับ ไม่สะดุด วัดรอบไม่สวิง จอดนิ่งลองกกดคันเร่งค่อยๆป้อนเพื่อดูอาการของเครื่อง ก็เดินเรียบดีไม่สะดุด ลองสังเกตอาการเวลาเกียร์เปลี่ยน เข้าตำแหน่ง D เริ่มออกตัวจาก1ไป 2 กดคันเร่งไม่มากนะครับ แบบขับสบายค่อยๆให้ความเร็วเพิ่มตามเกียร์แต่คันเร่งเท่าเดิม จาก2ไป3 ตอบสนองดี พอเข้า 3 ปุ๊บอืด อาการเหมือนยกคันเร่งแต่ไม่ได้ยกคันเร่ง รอและลองสังเกตวัดรอบกะเสียงเครื่องยนต์ วัดรอบก็ค่อยๆขึ้นลองกดคันเร่งเพิ่ม จากปกติมันจะพุ่งทะยานออก แต่อืดครับ ดีก่าไม่กดคันเร่งนิดนึง รอจนก่าจะเข้าเกียร์4ซึ่ง อาการ ก่อนเข้าเกียร 4 มีอีกคือ จาการสังเกต ดูที่วัดรอบและฟังเสียงเครื่อง เหมือนมันเข้า 2ครั้ง ดูจากวัดรอบนะ มันจะตกมาสองครั้งจาก1200รอบลงมา1000และลงมา800เหมือนมีแรงดึงเบาๆแตสังเกตได้นะว่ามีแรงดึงสองครั้ง อาการนี้เป็นทั้งก่อนและหลังซ่อมเกียร์ เป็นเหมือนกัน แต่ผมลองมาขี่ในรอบสูงๆดันตั้งแต่1ไปเลยนะเกียร์เข้าปกติ แต่อืดในช่วง3ไป4นิดนึงพอเข้า4แล้วก็ดึงดีพอไได้แต่ไม่เหมือนเดิม คือประเมินมาประมาณ80%จากเดิมๆนะคับ ช่วยวิเคราะห์อาการให้ทีว่ามันเป็นที่ตรงไหน ส่วนตัวTPSผมลองเช็คอาการเบื้องตันก่อนที่จะทำความสะอาดหัววัด ใช้ ดิจิตอลมิเตอรเช็ค ตัวเลขขึ้นเนียนดีไม่มีสะดุด ลองทั้งสองตัว (ซื้อลิ้นฝีกผีเสื้อมาอีกตัว)ตัวเลขขึ้นเนียนดีทั้งคู่คับ

สอบถามคับวิธีวัดo2 ตัวหน้าถ้าวัดตอนติดเครี่องแสดงว่าปลั๊กo2ถูกต่ออยู่กับเครี่อง
เราจะวัดoutput voltageอย่างไงคับ นอกจากต้องตัดสายjumpออกมาเพื่อวัด
แรงดันใช่ไหมคับ ของผมมีปัญหาช่วงรอบเดินเบาเครื่องมีอาการวืดๆเล็กน้อยแต่รอบเดินเบานิ่ง
แต่ก่อนเคยเบาดับแก้ไม่หายล้างทุกอย่างmotorเดินเบาก็ถอดจนถึงแกนแม่เหล็กจนสุดท้ายก็ตั้ง
ลิ้นปีกผีเสื้อให้เปิดนิดหนี่งก็ช่วยได้เยอะคับไม่ดับละแต่อาการเครื่องยน วืดๆสงสัยo2อยู่คับ
เลยอยากวิธีวัดจริงๆว่าต้องjumpสายยังไง

ถามอีกนิดคับมีอู่ไหนที่วัดได้และเข้าใจหลักการแบบที่คุณsrithanonบอกบ้างคับ
หายากนะคับ

การวัดโวลเต็จของ O2 sensor ถ้าหากวัดในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน เป็นการทำงานในลักษณะ close loop ของเครื่องยนต์
เราก็สามารถวัดได้ เหมือนกับที่มีเครื่องัด วัด A/F ก็วัดที่สายไฟที่ออกมาจากตัวอ๊อิกซิเจนเซ็นเซอร์ ไฟที่ออกมามานี้ไม่เกี่ยวกัยกับไฟจากชุด ECU หรือแหล่งจ่ายไฟจากภายนอก มันออกมาจากตัวของ O2 sensor ที่ภายในโครงสร้างของมันมีแผ่นเซร์โคเนียร์และที่เคลือบด้วยสารแพลตตินั่ม จะเปลี่ยนแปลงทางฟิสิคเคมี หลังจากที่มันตรวจจับปริมาณอ็อกซิเจนได้ แล้วเปลี่ยเป็นโวลเต็จออกมา ตามการแปรผันค่าอ็อกซิเจนที่ถูกตรวจพบในท่อไอเสีย หลังจากที่มีการสันดาปจุดระเบิด ที่ไม่สมบูรณ์ในอัตราส่วนผสม เป็นผลให้มีอ๊อกซิเจนหลงเหลือการการเผาไหม้

เราจึงสามารถวัดโวลเต็จได้ทั้งในกจังหวะการทำงานของเครื่องยนต์ และถอดออกมาวัดข้างนอกตามที่ผมกล่าวมาข้างบน สำหรับการทำความสะอาดตัว O2 sensor นั้น การใช้น้ำยาก็คงใช้น้ำยาล้างคอนแท็คทั่วๆไป ไม่ได้มีน้ำยาเฉพาะ เพราะการที่จะทำความสะอาดพวกตะกรันที่เกิดจากไอเสียที่มีคาร์บอนด์ผสมกับคราบน้ำมัน จะไปจับบริเวณผิวของส่วนหัว O2 ที่เป็นสารแพลตทินั่ม หากใช้น้ำยาอื่นๆที่มีการกัดพวกสนิม มาทำความสะอาด คงจะทำให้สารที่เคลือบได้รับผลเสียหาย ทางที่ดีก็คือน้ำยาล้างคอนแท็ค ที่ใช้ในทางไฟฟ้าอีเลคทรอนิคส์ก็พอ เพีงฉีดน้ำยาเอาพวกตะกรันที่พอกตามผิวของปลายหัว O2 ก็พอใช้ไช้ได้ เนื่องจาก O2 sensor มีอายุการใช้งานจำกัดไว้ ในพวก narrow band ก็ประมาณหนึ่งแสกกิโลเมตร ก็เสื่อมสภาพ พวก wide band ก็มีอายุการใช้งานน้อยกว่า

ในกรณีที่คุณไปปรับตั้งลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อช่วยรอบเดินเบา คือไปปรับสกรูที่ดันแกนลิ้นปีกผีเสื้อ ให้ลิ้นปีกผีเสื้อเผยอเปิดออกนิดหน่อย เหมือนกับคอยเหยียบคันเร่งเล็กน้อยเพื่อให้เครื่องยนต์มีรอบสูงขึ้น เ้พื่อจะให้รอบเครื่องยนต์ไม่ตกเมื่อมีโหลด จากการทำงานของแอร์ ขอบอกว่าเป็นแนวปฏิบัติที่ไม่ถูกต้อง มีผลทำให้เกิดอาการตามมาหลายอย่าง ในปกติแล้วการที่จะไฟปรับตั้งลิ้นปีกผีเสื้อนั้น จำเป็นที่จะต้องวัดค่าโวลเต็จที่ออกมาจากตัว TPS sensor ว่าเมื่อเครื่องยนต์อยู่รอบเดินเบาหมายถึงลิ้นปีกผีเสือปิด จะต้องปรับให้มีโวลเต็จส่งไปให้ ECU รับทราบว่า ขณะนั้นเครื่องยนต์อยู่ในรอบเดินเบาแล้ว ECU จะสั่งตัดการฉีดน้ำมันให้มาอยู่ในลักษณะรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ และโวลเต็จที่ทำการปรับโดยมากจะประมาณ 0.5 V

หากเมื่อใดที่มีการปรับผิดไปจากค่าโวลเต็จที่กล่าวไว้ นอกจากจะทำให้สร้างปัญหาในระบบการทำงานของเครื่องยนต์แล้ว ยังมีผลต่อระบบอื่นๆตามมาเช่นในระบบการทำงานเปลี่ยนเกียร์ของเครื่องยนต์ ทั้งนี้เนื่องจากว่าการไปปรับสกรูดันแกนหมุนปีกผีเสื้อ จะทำให้มุมองศาการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ ผิดไปจากตำแหน่งที่กำหนดให้ระบบเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้องทำงาน เนื่องจากการปรับนั้นอาจจะไปก่ำกึ่งในจังหวะรอบอัตราเร่งของเครื่องยนต์และระหว่างรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ อันเป้นผลให้ในระบบการคอนโทรลรอบเดินเบาทำงานผิดไป ที่เห็นได้ชัดก็คือในเวลาเช้าๆหรือเมื่อเครื่อยนต์เย็นแล้วมีการสตาร์ทเครื่องยนต์ จะพบว่ารอบเครื่องยนต์อาจจะสูงไปถึงสองพันรอบ หรือมีรอบแค่หนึ่งพันรอบหน่อยๆ ทั้งที่ปกติโดยทั่วไปแล้ว การสตาร์ทเครื่องยนต์ในครั้งแรกที่มีการใช้งานหรือเครืองยนต์ยังเย็นอยู่ จะมีรอบเครื่องสูงประมาณ 1500 รอบ หลังจากนั้นเมื่อเครื่องยนต์ มีอุณหภูมิน้ำในระบบหล่อเย็น มีอุณหภูมอเพิ่มขึ้น จนถึงองศาที่กำหนด ECU จะได้รับสัญญาณโวลเต็จ ที่ได้จากการทำงานของตัว เซ็นเซิอร์อุณหภูมิน้ำ ที่มีค่าความต้านทานแปรผันกับอุณหภูมิของน้ำในระบบหล่อเย็นเปลี่ยนแปลง เมื่อ ECU ได้รับสัญญาณจากเศ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำ ว่ามีอุณหภูมิของน้ำในระบบหล่อเย็นที่อุณหภูมิที่กำหนด มันก็จะกำหนดการฉีดน้ำมันของหัวฉีดให้มาอยู่ในสภาวะปกติ รอบเครื่องยนต์จขึงกลับมาอยู่ที่ประมาณ 750-850 รอบต่อนาที

ในตอนเช้าที่มีการสตาร์ทเครื่องยนต์แล้วมีรอบสูงประมาณ 1500 รอบ นั้นECU จะเอาข้อมูลจากเว็นเซอร์อุณหภูมิน้ำ ที่ยังมีค่าความต้านทานที่เกิดขึ้นสูงในตัวมันมาเป็นข้อมูล สั่งให้เพิ่มคาบเวลาในการยกของเข็มหัวฉีดให้ยกยาวนานขึ้นเพื่อให้มีน้ำหนาในส่วนผสม ทำให้รอบเครื่องยนต์สูง เพราะต้องการให้อุปกรณ์พวกข้อเหวี่ยงต่างๆ ผนังเสื้อสูบ ที่ยังเกิด Friction มีแรงเสียดทานสูง ได้ทำงานเอาชนะแรงเสียดทานที่เกิดขึ้น เพราะชิ้นส่วนโลหะของเครื่องยนต์ยังไม่ขยายตัว ก็เป็นที่มาว่าทำไมในตอนเช้าๆหรือเครื่องยนต์เย็นรอบเครื่องยนต์จึงสูง

หันมากลับเข้าประเด็น เมื่อมีการปรับแกนลิ้นปีกผีเสื้อ นอกจากจะทำให้มีผลการทำงานไม่สมบูรณ์ของระบบการคอนโทรลเครื่องยนต์ ที่ ECU คอนโทรลการทำงาน ผลที่ทำให้เห็นเด่นชัดก็คือเมื่อมีการสตาร์ทเครื่องยนต์ จะทำให้รอบเดินเบาต่ำบ้างสูงบ้าง ไม่ตามปกติ และยังทำให้การทำงานของการเปลี่ยนเกียร์ไม่สัมพันกับความเร็วของรถและมุมองศาการเปิดลิ้นปีกผีเสื้อ เพราะตำแหน่งมุมองศา ที่ ECU เอาไปเป็นเงื่อนไขในการสั่งใให้ระบบเกียร์เปลี่ยนเกียร์ จะมีความสัมพันธ์กับความเร็วรถและโหลดของของเครื่องยน์ที่มีผลต่างในการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ กับความเร็วของรถ เช่นลิ้นปีกผีเสื้อเปิดกว้างมีรอบเครื่องยนต์สูงแต่ความเร็วของรถยังช้า แสดงว่าเครื่องยนต์กังมีโหลด จากการเคลื่อนที่ของรถที่ต้องใช้แรงบิดของเครื่องยนต์ในสภาวะนั้น เมื่อมีผลต่างเช่นนี้ ECU เกียร์ก็จะกำหนดการเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสมกัสภาวะนั้น

ดังนั้นเรื่องที่คุณมีปัญหาเรื่องการทำงานของเกียร์ไม่ค่อยปกติ ส่วนหนึ่งมาจากไปทำการปรับเรื่องมุมลิ้นปีกผีเสื้อ ทำให้ผมไม่แน่ใจและเกิดความคิดว่า ความจริงแล้วส่วนควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ ยังคงเป็นปกติ เพียงแต่รู้ไม่ถึงว่าที่ปรับนั้นจะมีผลต่อเื่องไปถึงระบบเกียร์ด้วย จึงยอยากแนะนำว่าควรมีการปรับตั้งใหู้กต้องตามสเป็คของเครื่องยนต์ในรถรุ่นนั้นๆให้ถํกต้องเสียก่อน แลัก็ยังคิดไปว่าเมื่อก่อนนี้ รถของคุณอาจจะมีปัญหาเรื่องรอบเดินเบา แล้วแก้ไขไม่ตรงประเด็น ทำให้ต้องใช้วิธีที่กล่าวมา

ก็อยากจะบอกว่าการแก้ปัญเรื่องรอบเดินเบาไม่ปกติ ก่อนอื่นจะต้องทำให้ระบบหลักๆในการทำงานของ้ครื่องยนต์สมบูรณ์เสียก่อน ก่อนที่จะไปวิเคราะเรื่องตัวช่วยในระบบการควบคุมรองเดินเบาของเครื่องยนต์ หลายๆอู่ไม่ค่อยเข้าใจหลงเข้าดงเข้าป่ายิงนกตกปลากันเพลิน ก็เลยแก้ปัญหาไม่ตก ปัญหาหลักๆก็ค่อ เรื่องระบบน้ำมัน ต้องปกติ ทั้งเรื่องแรงดันน้ำมันในท่อรางหัวฉีด และระบบการจ่ายน้ำมันรวมถึงหัวฉีดต้องไม่รั่วไม่ตีบตัน ระบบต่อมาก็คือระไฟในวงจรจุดระเบิด มีไฟสูงตามที่กำหนด เรื่องของหัวเทียนอาจเสื่อมไฟอาร์คเกิดขึ้นน้อย และที่สำคัญที่สุดก็คือเรื่องของสสภาพเครื่องยนต์เกิดการสึกหรอของลูกสูบผนังเสื้อสูบ วาวล์รั่ววาวล์ยัน เพราะกำลังอัดของเครื่องยนต์จะต้องได้ตามสเป็คที่กำหนด เมื่อกำลังอัดที่เกิดขึ้นสมบูรณ์ จะมีผลทำให้เกิดแรงดูดแว็คคั่มมีเสถียรภาพ สม่ำเสมอ เพราะในระบบการคอนโทรลรอบเดินเบาจะเอาค่าของแว็คคั่มที่เกิดจากแรงดูดของกระบอกสูบไปเป็นตะวกำหนดให้ให้แว็คคั่มเซ็นเซอร์ทำงาน มีมากมายที่จะกล่าวถึง เอาเป็นว่าให้แนวทางไว้ก่อน วันนี้มีธุระครับแล้วจะมาต่อเรื่องปัญยหานี้ต่อไปอีก...srithanon

เพิ่มเติมเรื่องที่ถามมาว่า มีอู่ที่ไหนมีการตรวจสอบแบบที่ผมกล่าว อาจจะมีแต่หายาก เพราะการตรวจซ่อมเครื่องยนต์สมัยนี้ เน้นเรื่องระบบอีเลคทรอนิคส์เข้ามาทำการคอนโทรลเครื่องยนต์ จำเป็นที่จะต้องมีเครื่องมือวิเคราะห์ปัญหาในระบบอีเลคทรอนิคส์ จึงต้องมีอุแกรณ์เครื่องมือทางอีเลคทรอนิคส์เข้ามาตรวจซ่อม และประการสำคุญในปัจจุบันยังคงมีช่างส่วนมากที่ยังไม่มีพื้นฐานความรู้ทางอีเลคทรอนิคส์ไม่มาก นอกจากน้องๆนักศึกษารุ่นใหม่ๆ ที่ได้รับการศึกษาที่มีระบบอีเลคทรอนิคส์ควบคู่กันไปในวิศวกรรมเครื่องกล แต่ก็ไม่ได้เจาะลึก เพียงเอาส่วนที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์มาทำการสอน ดังนั้นการที่มีบางท่านบางคนมีความรู้ทางด้านอีเลคทรอนิคเป็นเมน และมาสนใจเรื่องเครื่องยนต์ก็จะทำให้การประยุคใช้งานในการตรวจซ่อมที่สามารถแก้ปัญหาได้ตรงประเด็น

การที่จะเอาเครื่องสแกน OBD2 มาช่วยในการวิเคราะห์ปัญหาที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ บางครั้งก็ยังไม่พอ เพราะบางอย่าง OBD2 ก็ไม่สามารถแก้ปัญหาและวิเคราะห์ปัญหาได้ ต้องอาศัยเครื่องมือเสริมทางด้านอีเลคทรอนนิคส์เข้ามาช่วยการตรวจสอบ ก็อยากตอบว่าหายากครับ อาจจะมีแต่ไม่ทราบครับ นอกจากสถาบันการศึกษาวิทยาลัย มหาวิทยาลัย ที่มีเครื่องมือเครื่องไม้ที่ทันสมัยเท่านั้น